أخبار

Grosbeak II SP-566 - التاريخ

Grosbeak II SP-566 - التاريخ

جروسبيك الثاني

(SP-566: 1. 38 '؛ b. 8'4 "؛ dr. 2'6"؛ s. 18 k .؛ a. 1 mg.)

تم شراء Grosbeak من قبل رايس براذرز ، بوثباي ، ماساتشوستس ، من مالكها آر سي روبينز ، هاميلتون ، ماساتشوستس ، 17 أبريل 1917. عملت كمركبة دورية ساحلية على طول ساحل نيو إنجلاند من تشاتام ، ماساتشوستس ، إلى نيو لندن ، Conn. ، خلال الحرب العالمية الأولى. تم حذف اسمها من قائمة البحرية عام 11119 وتم بيعها إلى كلارنس كوجلر ، فيلادلفيا ، 21 مارس 1920.


  • أبعاد غرفة النوم الرئيسية: 20 × 15
  • طابق غرفة النوم الرئيسية: ثاني
  • غرفة نوم 2 أبعاد: 16 × 12
  • الدور الثاني بغرفة النوم: الثاني
  • غرفة نوم 3 أبعاد: 12 × 12
  • 3 غرف نوم: الثانية
  • الميزات الداخلية: سقف 9 قدم ، سقف الكاتدرائية ، مروحة سقف ، نظام أمان منتهي ، المشي في خزانة
  • المعدات / الأجهزة: غسالة الصحون ، التخلص منها ، توصيل المجفف الكهربائي ، المدى الكهربائي ، فتاحة المرآب ، الميكروويف
  • أبعاد صالة المدخل: 8 × 5
  • طابق قاعة المدخل: رئيسي
  • عدد المواقد: 1
  • سجلات الغاز ، في غرفة المعيشة
  • التكييف: الهواء المركزي
  • وصف العلية: اسحب للأسفل
  • الأرضيات: سجادة ، أرضية فينيل ، أرضية خشبية
  • أرضية المطبخ: رئيسي
  • أبعاد المطبخ: 14 × 13
  • أرضية غرفة الطعام: رئيسي
  • أبعاد غرفة الطعام: 15 × 10
  • عدد الغرف: 7
  • أبعاد غرفة المعيشة: 17 × 16
  • أرضية غرفة المعيشة: رئيسي
  • غرف أخرى: دخول بهو ، غرفة مرافق
  • المواقف: 3 مرآب ، ملحق ، دخول (أمامي)
  • المرآب: 2
  • أرضية المرآب: الرئيسية
  • أبعاد المرآب: 23 × 20
  • الميزات الخارجية: ساحة مسيجة ، فناء ، ملعب حي
  • السقف: لوح خشبي
  • أرضية الفناء: رئيسي
  • أبعاد الفناء: 21 × 8
  • التشطيب الخارجي: حجر خارجي ، فينيل خارجي
  • نوع الملكية: أخرى (يشمل منزل لأسرة واحدة)
  • نوع الملكية: منفصل
  • النمط: انتقالي
  • الوصف المرفق: عائلة واحدة
  • تشمل رسوم HOA: صيانة المنطقة المشتركة ، وأضواء الشوارع
  • مطلوب رسوم HOA 1
  • رسوم HOA 1: 85 دولارًا
  • دفع رسوم HOA 1: ربع سنوي
  • إدارة HOA 1: التركيز على المجتمع في NC
  • إدارة HOA 2: Orchard Lake HOA
  • المدرسة الابتدائية 1: دورهام - الجنوب الغربي
  • دورهام - الجنوب الغربي
  • المدرسة الإعدادية 1: دورهام - لويز جروف
  • دورهام - لويز جروف
  • المدرسة الثانوية 1: دورهام - هيلسايد
  • المدرسة الثانوية 1: دورهام - هيلسايد
  • أبعاد غرفة المرافق: 7 × 6
  • طابق غرفة المرافق: الثانية
  • سخان المياه: غاز
  • المياه / المجاري: مجاري المدينة ، مياه المدينة
  • موقع غسالة ونشافة: الطابق الثاني
  • التدفئة: دفع الهواء
  • غاز طبيعي
  • المساحة: 106 - جنوب غرب دورهام
  • المساحة: 106 - جنوب غرب دورهام
  • التقسيم: بحيرة اوركارد
  • التقسيم: بحيرة اوركارد
  • داخل المدينة
  • حدود مدينة: دورهام
  • الاتجاهات: من MLK و Cook ، انتقل شرقًا إلى Cook إلى R في Orchard Oriole إلى L على Grosbeak. البيت على اليمين.

  • يرجى الملاحظة: القمصان مطبوعة بكميات كبيرة. يتم شحن الطلب بالجملة إلى WPC ثم يتم إرسال الطلبات الفردية عبر البريد عبر USPS. يرجى السماح بحوالي 4-6 أسابيع للتسليم. نشكرك على سعة صدرك ودعمك لهذا المشروع المهم!
  • ماركات القمصان والمواد هي:
      • تي شيرت قصير الأكمام: 3001C Bella + Canvas*، للجنسين ، 100٪ قطن (*يمكن أن تختلف العلامة التجارية حسب العرض)
      • هودي: G185 Gildan Adult Heavy Blend ™*، 50/50 (بولي / قطن) (*يمكن أن تختلف العلامة التجارية حسب العرض)
      • تي شيرت بأكمام طويلة: G240 Gildan Adult Ultra Cotton®

      شكرا جزيلا لدعمك هذا الجهد وعلى المساعدة في الحفاظ على grosbeaks المسائية! قراءة المزيد عن هذا المشروع.

      للحصول على معلومات حول الطلب ، يرجى الاتصال:

      ديفيد ييني الثاني
      عالم بيئة الطيور
      محمية ولاية بنسلفانيا الغربية
      800 Waterfront Drive
      بيتسبرغ ، بنسلفانيا 15222

      [email protected]

      WPC و GT بيع قميص المساء جروسبيك

      ابق على اتصال:

      800 Waterfront Drive
      بيتسبرغ ، بنسلفانيا 15222

      الهاتف: 412-288-2777
      رقم الهاتف المجاني: 1-866-564-6972

      حقوق النشر © 2021 Western Pennsylvania Conservancy. كل الحقوق محفوظة.

      انضم إلى قائمة البريد الإلكتروني للحصول على الأخبار والمعلومات

      منظمة Western Pennsylvania Conservancy هي منظمة خيرية غير ربحية معفاة من الضرائب بموجب القسم 501 (ج) (3) من قانون الإيرادات الداخلية ، و 100٪ من تبرعك معفى من الضرائب كما يسمح القانون.


      الكاردينال جروسبيك

      في ثراء الريش وأناقة الحركة وقوة الأغنية ، فإن هذا النوع يفوق كل أنواعه في الولايات المتحدة. وهي معروفة بأسماء ريد بيرد ، فيرجينيا نايتينجيل ، كاردينال بيرد ، وذلك في مقدمة المقال الحالي. إنه موجود بكثرة في جميع ولاياتنا الجنوبية ، وكذلك في شبه جزيرة فلوريداس. في الدولة الغربية ، يوجد عدد كبير في أوهايو مثل مدينة سينسيناتي ، ويمتدون لمسافات كبيرة إلى إنديانا وإلينوي وميسوري. تم العثور عليها في المناطق البحرية في بنسلفانيا ونيوجيرسي ، حيث تتكاثر ، وحيث يبقى القليل منها طوال العام ، يُرى بعضها أيضًا في ولاية نيويورك ، وبين الحين والآخر ينتقل المتطرف إلى ماساتشوستس ولكن في اتجاه أبعد شرقًا. لم يتم ملاحظته من قبل.

      يستمتع هذا المغني الرائع بالجزء الداخلي من الغابة ، وقلب أعمق مكابح قصب السكر أو المستنقعات المتقاعدة ، بالإضافة إلى أحياء المدن. توجد باستمرار في حقولنا وبساتيننا وحدائقنا كلا ، وغالبًا ما تدخل شوارع مدننا وقرانا الجنوبية لتتكاثر ، ومن النادر أن يذهب المرء إلى ساحة الغراس دون ملاحظة الطائر الأحمر وهو يتخطى الأشجار أو على العشب تحتها. اذهب حيثما تريد ، إنه مرحب به دائمًا ، وفي كل مكان تكون أغنيته المفضلة ، غنية جدًا ، وريشها الرائع.

      يتكاثر طائر الكاردينال في Floridas. في بداية شهر آذار (مارس) ، عثرت عليهما بالفعل في هذا البلد ، وفي الثامن من شباط (فبراير) بالقرب من الجنرال هرنانديز. في حي تشارلستون ، وكذلك في لويزيانا ، وصلوا بعد شهر تقريبًا ، وتحدث نفس الفترة الزمنية تقريبًا مرة أخرى قبل أن يشكلوا عشًا في ولاية نيو جيرسي أو في ولاية كنتاكي.

      يوضع العش ، على ما يبدو ، دون الكثير من الاهتمام ، في بعض الأشجار المنخفضة ، أو الشجيرة ، أو الشجرة ، غالبًا بالقرب من السياج ، أو منتصف الحقل ، أو داخل غابة ، وليس بعيدًا عن تيار التبريد ، الذي يحبونه من اللجوء لغرض الشرب والاستحمام. تجده أحيانًا بالقرب من منزل الغراس أو في حديقته ، على بعد أمتار قليلة من منزل الطائر المحاكي أو الدرس. وهي تتألف من أوراق وأغصان جافة ، إلى جانب نسبة كبيرة من العشب الجاف وزلات كرم العنب ، وتنتهي من الداخل بعشب منحني ، مشغول بشكل دائري. البيض من أربع إلى ست بيضات ، لونها أبيض باهت ، ومميز في كل مكان بلمسات من زيت الزيتون.

      في المقاطعات الجنوبية ، يقومون بتربية ثلاثة حاضنات في الموسم ، ولكن في الولايات الوسطى نادرًا ما يربوا أكثر من واحدة. غالبًا ما يتبع الصغار عند مغادرة العش والديهم على الأرض لعدة أيام ، وبعد ذلك يتفرقون ويبحثون عن الطعام بعيدًا عن بعضهم البعض. خلال موسم الاقتران ، يكون الذكور مشاكسين للغاية ، لدرجة أنهم على الرغم من تكاثرهم بالقرب من الطيور من الأنواع الأخرى ، إلا أنهم لا يسمحون لأحدهم بالاستقرار في محيطهم. يمكن رؤية رجل يتبع آخر من الأدغال إلى الأدغال ، ينبعث منه نبرة غضب شديدة ، ويغوص نحو الخصم الهارب كلما عرضت فرصة ، حتى يهرب الأخير تمامًا خارج نطاق سلطته ، عندما يعود المنتصر ، مبتهجًا ، إلى أرضه. ، يصعد شجرته المفضلة ، ويصب أغنيته في ابتهاج كامل.

      أولئك الذين يهاجرون إلى الشرق يبدأون في التحرك في بداية شهر مارس ، عادة برفقة توهي بونتينج وعصافير أخرى ، ويتنقلون ويمرون من الأدغال إلى باش طوال اليوم ، ويعلنون للمسافر والفلاح اقتراب أكثر من ذلك. موسم العبقري ، والراحة ليلا في المستنقعات المنعزلة. يسبق الذكور الإناث حوالي عشرة أيام.

      في الخريف ، غالبًا ما يصعدون إلى قمم الأشجار العالية بحثًا عن العنب والتوت ، كونهم مولعين بالفواكه النضرة أو اللب مثلهم مثل بذور الذرة والأعشاب. في أقل مظهر للرقص ، ينزلقون في الحال إلى داخل أقرب غابة. خلال درجات الحرارة الصيفية ، يلجأون كثيرًا إلى الطرق الرملية لغبار أنفسهم ، ويعانون بلا مبالاة من الاقتراب منهم حتى في غضون بضعة ياردات ، عندما يبتعدون فقط إلى أقرب الأدغال ، حتى يمر المتسللون.

      يتم تربيتها بسهولة عند أخذها من العش ، وتتكاثر عند الاحتفاظ بها في أقفاص. صديقي د. ربما سرقت من بعض جيرانها. سرعان ما تضيع نقاء تلوينه عندما يتم الاحتفاظ به في الحبس ، حيث يكون لطيفًا ، ويسهل تغذيته على الذرة أو بذور القنب ، ويغني عند وضعه في قفص لعدة أشهر في السنة.

      خلال فصل الشتاء ، يظهر الكاردينال جروسبيك نفسه بشكل متكرر في ساحة المزرعة ، بين Turtle-Doves و Jays و Mocking-Bird وأنواع مختلفة من العصافير ، حيث يلتقط طعامه من المتجر الذي يتم توفيره يوميًا للدواجن. بين الحين والآخر يبحث عن ملجأ في الليل في كومة قش ، أو يلقي بنفسه مع العديد من الطيور الأخرى بين أغصان أغصان أقرب شجرة دائمة الخضرة.

      إن هروب الأنواع قوي وسريع ، على الرغم من أنه نادرًا ما استمر في أي مسافة كبيرة. يتم إجراؤه عن طريق الانزلاق ونفضات الذيل. عندما ينزل الطائر ، غالبًا ما يبرز ذيله بنعمة. مثل كل الطيور من الجنس ، يقفز ، لكنه لا يمشي.

      تكون أغنيتها في البداية صاخبة وواضحة ، تشبه أرقى الأصوات التي تنتجها flageolet ، وتنحدر تدريجيًا إلى إيقاعات أكثر وضوحًا واستمرارية ، حتى تختفي في الهواء المحيط. خلال موسم الحب ، تصدر الأغنية بتركيز متزايد من قبل هذا الموسيقي الفخور ، الذي ، كما لو كان مدركًا لسلطاته ، ينتفخ حلقه ، ويمد ذيله الوردي ، ويتدلى جناحيه ، ويميل بالتناوب إلى اليمين واليسار ، كما لو عشية انتهاء صلاحيته بفرح لأصوات صوته اللذيذة. تتكرر تلك الألحان مرارًا وتكرارًا ، فالطائر يستريح فقط على فترات حتى يتنفس. يمكن سماعها قبل فترة طويلة من تذهيب الشمس في الأفق الشرقي ، إلى الفترة التي يصب فيها الجرم السماوي المحترق في فيضانات الظهيرة من الحرارة والضوء ، مما يدفع الطيور إلى الغطاء ، بحثًا عن الراحة لفترة من الوقت. انتعشت الطبيعة مرة أخرى ، واستأنف الموسيقي أغنيته ، كما لو أنه لم يوتر حلقه من قبل ، فإنه يجعل الحي بأكمله يرن ، ولا يتوقف حتى تقترب ظلال المساء من حوله. يومًا بعد يوم ، تثير أغنية الطائر الأحمر ضجر رفيقته وهي تدفئ بيضها بإصرار وفي بعض الأحيان تساعد أيضًا في تواضع جنسها اللطيف. قلة من الأفراد من عرقنا يرفضون إجلال إعجابهم بالمغني الجميل. كم هو ممتع ، عندما تكون الغابة مظلمة للغاية ، في السماء الملبدة بالغيوم ، ولم يكن ذلك من أجل لمحة عرضية لضوء أكثر وضوحًا يسقط بين الأشجار ، فقد تتخيل الليل في متناول اليد ، بينما لا تزال بعيدًا عنك. المنزل - كم هو ممتع أن يتم تحية أذنك فجأة من خلال الملاحظات المعروفة لهذا الطائر المفضل ، مما يضمن لك الهدوء ، والساعة الكاملة المتبقية لك لمتابعة مسيرتك بأمان! كم مرة استمتعت بهذه المتعة ، وكم مرة ، في ظل تواضع الأمل ، أثق في أنني قد أستمتع بها مرة أخرى!

      هذا النوع موجود بكثرة في تكساس ، حيث ، كما هو الحال في ولاياتنا الجنوبية ، فهو مقيم بشكل دائم. وقد لاحظه السيد TOWNSEND في مياه أعالي ولاية ميزوري. وفقًا للدكتور TM BREWER ، إنه مجرد زائر فرصة في ولاية ماساتشوستس خلال فصل الصيف ، وهو نادر جدًا بالفعل ، لدرجة أنه لم يعرف أبدًا بشكل مؤكد سوى زوج واحد نشأ في الحديقة النباتية ، كامبريدج ، منذ حوالي ست سنوات ، وغادر في ملء مع صغارهم. يبلغ قياس البيض بوصة ونصف في الطول ، وخمسة أثمان وثلث في العرض ، وبالتالي فهي مستطيلة ، على الرغم من أن الطرف الأصغر مستدير جيدًا.

      يتكاثر بكثرة من تكساس إلى نيويورك. نادر جدا في ماساتشوستس. وديان المسيسيبي وميسوري وكنتاكي وأوهايو. مقيم من ولاية ماريلاند جنوبا.

      CARDINAL GROSBEAK ، Loxia cardinalis ، ويلس. عامر. Orn. ، المجلد. ثانيا. ص. 38.
      فرينجيلا كارديناليس ، بوناب. المزامنة ، ص. 113.
      CARDINAL GROSBEAK أو RED-BIRD ، Fringilla cardinalis ، Nutt. مان ، المجلد. i.p. 519.
      CARDINAL GROSBEAK ، Fringilla cardinalis ، Aud. Orn. Biog. ، المجلد. ثانيا. ص. 336 المجلد. ضد ص. 514.

      المنقار قصير ، قوي للغاية ، مخروطي ، حاد ، أعمق من عريض في الفك السفلي العلوي للقاعدة مع مخططه الظهري محدب قليلاً ، الجوانب مستديرة ، الحواف حادة ومنحرفة ، الطرف مائل قليلاً للفك السفلي السفلي أوسع من العلوي ، مع ظهره خط مستقيم ، ظهر عريض ، جوانب مستديرة ، حواف انحرفت خط الفجوة المنحرف عند القاعدة. الخياشيم قاعدية ، مستديرة ، مخفية بالريش. الرأس كبير والرقبة قصيرة والجسم قوي. الأرجل ذات الطول المعتدل ، والرسغ القوي نوعًا ما مضغوطة ، ومغطاة من الأمام بقليل من سكوتيلا ، وأصابع القدم الحادة الخلفية تتدحرج فوقها ، وحرة ، والأطراف الجانبية متساوية تقريبًا ، مخالب رفيعة ، مقوسة ، مضغوطة ، حادة ، إصبع القدم الخلفية أكبر بكثير.

      ريش ناعم وممزوج ، لامع قليلاً. الأجنحة ذات الطول المعتدل ، واسعة ، كثيفة التقريب ، رابع ريشة أطول انتخابات تمهيدية واسعة إلى حد ما ، مدورة ، من الثانية إلى السادسة مقطوعة قليلاً على الشبكة الخارجية ، والثانوية ضيقة إلى حد ما ومدورة. الذيل طويل ، مستقيم ، مدور. ريش التاج طويل ومدبب ومنتصب.

      فاتورة صبغة تقترب من اللون الأحمر المرجاني. قزحية عسلي غامق. قدم شاحب umber. الأجزاء العلوية كلها حمراء داكنة عميقة ماعدا الرأس وهو القرمزي. الجزء الأمامي من الجبهة ، والتور ، والجزء العلوي الأمامي من الرقبة ، أسود. الأجزاء السفلية هي الزنجفر ، وهو ألمع من الأمام. الشبكات الداخلية للريشات بنية فاتحة ، ومهاويها وريش الذيل بني مسود.

      الطول 8 1/4 بوصة ، مدى الأجنحة 11 1/2 منقار على طول الظهر 7/12 ، على طول الحافة 3/4 الرسغ (1 1/2) / 12.


      أنثى بالغة.

      الأنثى لديها قمة مثل الذكر ، والتي تشبه في نسيج ريشها ، لكن الذيل أقصر نسبيًا. اللون العام للأجزاء العلوية بني مائل للرمادي باهت ، مشوب قليلاً بالزيتون ، أما ريش القمة الأطول مخططة باللون الأحمر الباهت ، والأجنحة والغطاء والحواف الخارجية للريشات لها نفس الصبغة لحافة الأجنحة والأغلفة السفلية لونها قرمزي شاحب ، والحواف الداخلية للريشات من نفس اللون ، ولكنها شاحبة. الأجزاء المحيطة بقاعدة المنقار سوداء عند الذكر رمادية مسودة ، والأجزاء السفلية بشكل عام بنية رمادية باهتة.

      في الذكر المحفوظ في الأرواح ، يرتفع الحنك بشكل مفاجئ للغاية ، وله حافتان طريتان مرتفعتان للغاية ، عند التقاطع الأمامي مساحة طرية بارزة ، وفي أسفل الفك السفلي توجد ثلاثة حواف طولية بأربعة أخاديد ، منها اثنتان الجانبية أوسع بكثير. يبلغ طول اللسان 4 1/2 اثني عشر ، مارجينيت وحليمي في القاعدة ، محدب ولحم من الأعلى ، مرتفع مثل عريض ، قرني من الأسفل ، مستدق إلى حد ما. عرض الفم 6 على اثني عشر. الفك السفلي أعرض من العلوي ، وقوي للغاية ، ومقعر للغاية. يبلغ طول المريء 2 بوصة و 5 أجزاء من اثني عشر وعرضها 3 على 12. المعدة كبيرة جدًا ، مستديرة ، طولها 7 1/2 على 12 ، 7 على 12 عضلاتها الجانبية قوية ، الأوتار كبيرة ، الظهارة كثيفة جدًا ، خشنة طولية ، حمراء بنية. المعدة مليئة بالبذور التي تم تقشيرها كلها. طول الأمعاء 10 1/4 بوصات ، وعرضها من 3 إلى 2 على 12. Coeca 3 طوله 12 ، وعرضه 1/2 الثاني عشر ، وبُعد 1 بوصة عن الأطراف. مذرق بيضوي ، عرض 4 على 12.

      يبلغ طول القصبة الهوائية 1 بوصة و 10 على اثني عشر ، من 1 1/4 من 12 إلى 1/2 12 في اتساع حلقاتها 52 العضلات كما في الأنواع الأخرى. حلقات نصف القصبة الهوائية حوالي 12.

      PRUNUS CAROLINIANA، Willd.، Sp. رر ، المجلد. ثانيا. ص. 987. بيرش ، فلوريدا. عامر. سبتمبر ، المجلد. أنا. ص. 330. - إيكوساندريا مونوجينيا ، لين. - روزاسي ، جوس.

      الزهور في الجناس يترك دائمة الخضرة ، مستطيلة الشكل ، ميكرونيت ، مسننة ، بدون غدد في القاعدة. اللوز البري هو شجرة جنوبية. يبلغ ارتفاعه بين الحين والآخر خمسة وعشرين قدمًا ، ويبلغ قطر الجذع في هذه الحالة قدمًا أو أكثر. الشكل الدائري المعتاد لقمتها واستمرار أوراقها وزهورها البيضاء وفاكهة داكنة اللون تجعلها شيئًا مقبولًا للغاية. يزرع الكثير حول الأراضي المزروعة أو حدائق مدننا الجنوبية ، بسبب مظهرها الجميل. تلتهم الثمار بشراهة من قبل العديد من أنواع الطيور ، لكنها غير مستساغة للإنسان. لم ألاحظ ذلك إلى الشرق من ولاية فرجينيا ، ولا إلى أقصى الغرب من مدينة ممفيس على نهر المسيسيبي. نادرًا ما يتم استخدام الخشب لأي غرض مفيد.


      تاريخ

      نصب Starscream كمينًا في محطة توليد Grosbeak بعد أن هرب من Firehouse. من المستودع ، حصل Egon Spengler على إصلاح ثابت لـ P.K.E. من Starscream. التوقيع. قضى بيتر فينكمان ما يقرب من ساعة في الحديث عن صائدي الأشباح أمام أمن Grosbeak واستغرق الأمر ساعة أخرى لإخلاء الموقع بأكمله. & # 912 & # 93 ذكر ما لا يقل عن سبعة أشخاص أن صائدي الأشباح أنقذوا العالم عدة مرات. تحول Ectotron و Optimus Prime إلى أوضاع الروبوت الخاصة بهم عند الوصول. سأل ونستون زيدمور إيغون عما كان يقرأ. أشار إيغون إلى أنه كان يحصل على اختبار P.K.E. التوقيع وكان طيفًا عاليًا ولكنه أقل من الفئة 7. سأل ونستون أين هو. صفق الرعد. اعتقد إيغون أن الغيوم الداكنة ظهرت فجأة فوقهم. دعا Starscream إلى أوبتيموس. كان بيتر جميعًا من أجل لم الشمل ولكنه وصل إلى النقطة وسأل Starscream كيف نجا من الفخ الآمن. كان Starscream غاضبًا من مقاطعته ، خاصةً أنه كان له اليد العليا. فوجئ أوبتيموس بأن Starscream كان شبحًا بعد كل شيء. صرح Starscream أنه كان أكثر من ذلك وفتح النار على صائدي الأشباح بسبب وقاحتهم. كان ونستون شجاعا. سرعان ما تجادل Starscream في ثلاثة بروتون تيارات. كان أوبتيموس مندهشا. قام بيتر بمضايقة أوبتيموس بشأن مزاحتهما طوال الوقت. اعترف أوبتيموس بأنه ما كان ينبغي له أن يرفض ادعاءاتهم بالنظر إلى المدة التي قضاها على قيد الحياة وما رآه في رحلاته. خشي Starscream من الوقوع في الفخ مرة أخرى ونادى على سيده كريمزيك.

      صاعقة من البرق حطمت الجداول وظهر كرمزيك. التفت Kremzeek إلى Starscream وذكره أنه يريد Allspark ولم يكن موجودًا. أوضح Starscream أن أوبتيموس سيُحتجز كرهينة وسيُجبر الأوتوبوت الآخرون على إحضار Allspark إلى الأرض. أصر على أن هذا كان جزءًا من خطته طوال الوقت. تساءل كرمزيك عما إذا كان ذلك جزءًا من خطته لتوجيه صائدي الأشباح لقتل أحد أطفاله. زعم Starscream أنه كان عليه ذلك من أجل كسب ثقتهم. ذكّر كرمزيك Starscream بأنه سمح له بالوجود بشكل مستقل لأنه تعهد بحماس بخدمته. ورد كرمزيك بأن إخفاقات Starscream استمرت في تقويضه وقرر أن الوقت قد حان للعقاب. وناشد Starscream عبثا. استوعب كرمزك كريم ستارزكريم. استفسر ونستون عن ماهية Allspark. أخبره إكتوترون أنها كانت قطعة أثرية قوية من Cybertronian أعطته حياة عرقية.كشف كرمزيك أنه اشتهى ​​ذلك بمجرد علمه به ولكي يحصل عليه قام بتحويل آخر الديسيبتيكون إلى أشباح لخدمته والعثور عليه لكنهم خانوه. واصل حديثه عن كيفية تخطيطه لاستهلاك Allspark والتطور إلى إله مثل Gozer ويقرر مصير العوالم. تساءل راي ستانتز عندما بدأوا في إلقاء الكثير من الخطب. اعتقد أوبتيموس أنه كان طبيعيًا لأن الديسيبتيكون كان يفعل ذلك طوال الوقت. خاطب بيتر كرمزيك وأخبره أن اسمه سخيف ثم قال للآخرين أن يستيقظوا. تابع راي وأخبره أنهم لا يهتمون كثيرًا بقدوم الآلهة المتمنية إلى مدينتهم العادلة وإلقاء ثقلهم ، ناهيك عن الفئة الخامسة بأوهام العظمة. وأشار ونستون إلى أنهم فجروا Gozer في جميع أنحاء سنترال بارك ويست. أعطى إيغون إشارة إلى إطلاق النار. تجادل كرمزيك لكنه تمكن من كسر الجداول وطردهم من أقدامهم باستثناء أوبتيموس. أخبر بيتر إيغون أنه كان عليه لكسر غموض كونهم رائعين لدرجة أنهم تمكنوا من إنهاء جمل بعضهم البعض. سأل إكتوترون أين كان أوبتيموس. لقد شاهدوا كرمزيك يخنق أوبتيموس وتعهد بضربه حتى الموت ، وامتصاص جوهره ، وتحديد موقع Allspark. اعترف أوبتيموس أنه يمكن أن يسقط في المعركة لكنه ذكر أنه لن يتسامح مع أي شخص يسعى للحصول على القوة لتدمير الكائنات الأبرياء لمجرد نزوة. لقد سجل كرمزيك بلكمة صحيحة. أدرك كرمزيك أنه أضعف مما كان يعتقد ، واستوعب الطاقة من مولدات Grosbeak. أطلق الانفجارات وكبح يدي أوبتيموس.

      أصبح Ectotron قلقًا وناشد Ghostbusters أن يجدوا نوعًا من الإعداد على Proton Pack لطرد Kremzeek بعيدًا. اعترف راي أنه حتى لو فكروا في إحضار شيء مثل Boson Caster ، فإن Kremzeek لديه مكون كهربائي للتعامل معه. نظري إيغون أن إغلاق Grosbeak سيأخذ مصدر طاقة Kremzeek ويمنحهم الوقت لتعديل فخ. فحص راي له P.K.E. المتر وحساب مصيدة واحدة لن تكون كافية لعقد كرمزيك. كان يعتقد أن تقصيره ثم تفريقه مؤقتًا حتى يبنوا شيئًا أكثر فاعلية كانت خطة أفضل. تمنى أن يكون لديهم الشبح الكهربائي الذي حوصروه في الليلة السابقة. كشف Ectotron أنهم تركوا ذلك المصيدة بداخله بين بعض الفخاخ العادية ، وعلبة من الوحل النفسي المغناطيسي ، وفتات بداخله. وجد أربعة منهم مقرفين. أصر إيغون على أنه كان يركز فقط. كان راي معجبا. كان بيتر حريصًا على تفجير شيء ما ، لكنه وعد بإلقاء اللوم على راي إذا أظلم نصف المدينة. اقترح ونستون استخدام الإكتوبلازم لكن راي اختار الاحتفاظ بها في الاحتياط. كان يعتقد أن الشبح الكهربائي سينجذب إلى كرمزيك وأن الاتصال الجسدي سيقصر ويشتت كلاهما. ركز كرمزيك طاقته في كرة عملاقة. صرخ أوبتيموس في راي لمجرد القيام بذلك. فوجئ راي بأن أوبتيموس سمعه. أشار إكتوترون إلى أنه كان يقاتل يدا بيد ضد كائن من الكهرباء الحية ، لذا فإن سماع راي كان في عالم ممكن. سخر راي من أنهم فعلوا أشياء مستحيلة أيضًا ، وأطلقوا سراح الشبح. كما اعتقد راي ، شعر الشبح بأن كرمزيك مصدر طاقة أكثر فعالية. تم التغلب عليها بفضول حول مذاق الطاقة الفضائية وتوجيه الاتهام إلى كرمزيك. قصروا وتفرقوا في انفجار عنيف. ابتهج راي وأشاد بقانون كولوم. رد Egon بأن هذا لم يكن كيف يعمل. اقترح راي أنه يمكن استخدام الكيانات الكهربية في المزيج. ومع ذلك ، فقد حرر التشتيت Megatron و Shockwave و Soundwave و Starscream. تعهد ميجاترون بتدمير أوبتيموس مرة واحدة وإلى الأبد. بدلاً من ذلك ، طرح أوبتيموس طلب Starscream للمساعدة في العثور على جثث جديدة ووسعه لهم. حاول إخبار ميجاترون أن الحرب قد انتهت. صرح ميجاترون أن الحرب لم تنته حتى دمره. أعلن أوبتيموس أنه لا يريد القتال. قام بفصل حزمة البروتون الخاصة به عن أيون بلاستر. وصفه ميجاترون بالجبن. قام أوبتيموس بتوصيل سلك العبوة مباشرة بمعصمه الأيمن ثم ذكر أنه سئم الحرب ولكنه لم يكن خائفًا من أي شبح. قام بتوليد فأس بروتون.

      واصل أوبتيموس وميجاترون قتال بعضهما البعض. أعلن ميجاترون أنه سيموت. رد أوبتيموس أنه سيفعل يوما ما. قطع أوبتيموس صدر ميجاترون. لاحظ ميجاترون أن الديسيبتيكونات الأخرى كانت تحوم للتو. أمرهم بتدمير Ectotron لكن Shockwave تحدث ورفض مفاجأة ميجاترون. أوضح Shockwave أن عرض Optimus كان مقبولًا وكان من المنطقي بالنسبة لهم العمل مع Autobots لاستعادة أشكالهم المادية ، لكنهم أكدوا أنهم سيظلون يتبعونه إذا كان عليه القوة للفوز. وأضاف Soundwave أنه ليس من مصلحتهم الإسراع في تدمير Autobot. تعهد ميجاترون بأنه سيتعامل معهم عندما ينتهي مع أوبتيموس وسوف يندمون على قرارهم. أطلقت ميجاترون النار لكن أوبتيموس تفادي الانفجار. ناشد أوبتيموس ميجاترون الاستماع إلى الآخرين لأنهم أرادوا فقط مساعدته. مدد ميجاترون ذراعه اليسرى وصفع أوبتيموس ثم قال إن مساعدته لا قيمة لها. وادعى أن الديسيبتيكون ماتوا في سايبرترون بسبب جبن الأوتوبوت. نفى أوبتيموس ذلك. لم يكن ونستون متأكدًا من الوقوف واعتقد أنه ينبغي عليهم فعل شيء ما. وافق بيتر واعترف بأنه إذا علم أن روبوتين سيقاتلان بعضهما البعض ، لكان قد أحضر كاميرا أو شيء من هذا القبيل.


      Grosbeak II SP-566 - التاريخ

      البحث في الطيران الأسرع من الصوت و
      كسر حاجز الصوت

      بواسطة John D. Anderson، Jr.

      بزغ فجر صباح يوم الثلاثاء 14 أكتوبر 1947 مشرقًا وجميلًا فوق بحيرة موروك الجافة ، وهي مساحة كبيرة من قاع البحيرة الصلبة المسطحة في صحراء موهافي في كاليفورنيا. ابتداءً من الساعة 6:00 صباحًا ، قامت فرق من المهندسين والفنيين في مجال الطيران التابع للجيش Muroc بإعداد طائرة صغيرة تعمل بالطاقة الصاروخية للطيران. تم رسمها باللون البرتقالي ، وتشبه رصاصة رشاشة من عيار 50 متزاوجة مع زوج من الأجنحة المستقيمة والقصيرة ، وقاموا بتركيب مركبة الأبحاث Bell X-1 بعناية في حجرة القنابل لمفجر B-29 بأربعة محركات من الحرب العالمية الثانية. . في الساعة 10:00 صباحًا ، أقلعت الطائرة B-29 بشحنتها التاريخية التي ستصبح قريبًا وصعدت إلى ارتفاع 20000 قدم. أثناء مروره على ارتفاع 5000 قدم ، كافح الكابتن تشارلز إي (تشاك) ييغر ، وهو طيار مخضرم من طراز P-51 من المسرح الأوروبي خلال الحرب العالمية الثانية ، في قمرة القيادة في X-1. كان ييغر هذا الصباح يعاني من ألم من كسر في ضلعه خلال حادث ركوب الخيل في عطلة نهاية الأسبوع السابقة. ومع ذلك ، لم يكن ييغر يرغب في تعطيل أحداث اليوم ، ولم يخبر أحدًا في Muroc عن حالته ، باستثناء صديقه المقرب الكابتن جاك ريدلي ، الذي ساعده في الضغط على قمرة القيادة X-1. في الساعة 10:26 صباحًا ، وبسرعة 250 ميلًا في الساعة ، سقطت X-1 ذات الألوان الزاهية خالية من حجرة القنابل في B-29. أطلق Yeager محرك صاروخ Reaction Motors XLR-11 ، وبقوة دفع تبلغ 6000 رطل ، تسارعت الطائرة الأنيقة وصعدت بسرعة. متخلفة عن نفاثة عادم من الماس الصدمي من فوهات الصواريخ الأربعة المتقاربة المتباعدة للمحرك ، اقتربت X-1 قريبًا من 0.85 ماخ ، السرعة التي تجاوزتها لم تكن هناك بيانات نفق هوائي حول مشاكل الطيران عبر الصوت في عام 1947. دخول هذا المجهول النظام ، أغلق Yeager مؤقتًا اثنتين من غرف الصواريخ الأربع ، واختبر بعناية عناصر التحكم في X-1 حيث سجل مقياس Mach في قمرة القيادة 0.95 وزاد. كانت موجات الصدمة الصغيرة غير المرئية تتراقص ذهابًا وإيابًا على السطح العلوي للأجنحة. على ارتفاع 40،000 قدم ، بدأت X-1 أخيرًا في الاستقرار ، وأطلق Yeager إحدى غرفتي إطلاق الصواريخ. تحرك عداد Mach بسلاسة خلال 0.98 ، 0.99 ، إلى 1.02. وهنا تردد العداد ثم قفز

      1. Theodore von K & aacuterm & aacuten ، الديناميكا الهوائية (إيثاكا ، نيويورك: مطبعة جامعة كورنيل ، 1954) ، ص. 116.

      60 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      1.06. تشكلت الآن موجة اهتزازية أقوى في الهواء قبل الأنف الشبيه بالإبرة في X-1 حيث وصلت سرعة Yeager إلى 700 ميل في الساعة ، 1.06 Mach ، على ارتفاع 43000 قدم. كانت الرحلة سلسة ولم يكن هناك عصف عنيف للطائرة ولا فقدان للسيطرة كما كان يخشى بعض المهندسين. في هذه اللحظة ، أصبح Chuck Yeager أول طيار يطير أسرع من سرعة الصوت ، وأصبحت الطائرة Bell X-1 الصغيرة والجميلة أول طائرة أسرع من الصوت في تاريخ الطيران. 2

      The Bell X-1. (صورة ناسا)

      2. هذا الوصف للرحلة الأسرع من الصوت الأولى مقتطف من John D. Anderson، Jr.، التدفق الانضغاطي الحديث: بمنظور تاريخي (New York، NY. McGraw-Hill Book Co.، 1990 2d ed.)، pp.2-4. للحصول على مرجع عام ، من وجهة نظر تشاك ييغر ، انظر الجنرال تشاك ييغر وليو جانوس ، Yeager. - سيرة ذاتية (نيويورك ، نيويورك: مطبعة بانتام ، 1985). للحصول على تاريخ نهائي للظروف التي أدت إلى تلميح حول تطوير واختبار طيران Bell X-1 ، انظر Richard P. Hallion ، رحلة أسرع من الصوت (نيويورك ، نيويورك. ماكميلان ، 1972).

      من العلوم الهندسية إلى العلوم العليا 61

      مع انتشار الطفرة الصوتية من X-1 عبر صحراء كاليفورنيا ، أصبحت هذه الرحلة أهم معلم في مجال الطيران منذ الرحلة الأولى للأخوين رايت في Kill Devil Hills قبل أربعة وأربعين عامًا. ولكن في تاريخ الإنجاز الفكري البشري ، كانت هذه الرحلة أكثر أهمية لأنها تمثل تتويجًا لـ 260 عامًا من البحث في ألغاز ديناميكيات الغاز عالية السرعة والديناميكا الهوائية. على وجه الخصوص ، مثلت ثمار ثلاثة وعشرين عامًا من البحث الثاقب في الديناميكا الهوائية عالية السرعة التي أجرتها اللجنة الاستشارية الوطنية للديناميكا الهوائية (NACA) - بحث يمثل واحدة من أهم القصص في تاريخ هندسة الطيران. الغرض من هذا الفصل هو سرد هذه القصة. كانت مساهمة NACA في Bell X-1 تقنية أكثر بكثير من كونها إدارية. لذلك ، سوف يسلط هذا الفصل الضوء على تاريخ تلك التكنولوجيا.

      عمل NACA على الديناميكا الهوائية عالية السرعة الموصوفة في هذا الفصل هو أيضًا أحد الأمثلة المبكرة في تاريخ الديناميكا الهوائية حيث علم الهندسة لعبت دورًا حاسمًا. ابتداء من عام 1919 ، شرعت NACA في السعي الفكري المنهجي للحصول على المعرفه المطلوبة في النهاية التصميم الأشكال الجنيحية المناسبة عالية السرعة. يسأل المؤرخ جيمس ر. هانسن ، في فصله عن غطاء محرك السحب المنخفض NACA ، في هذا الكتاب ، السؤال التالي حول عمل القلنسوة: هل كان علمًا أم هندسة؟ لقد توصل إلى استنتاج مفاده أنه كان في مكان ما بين `` أنه كان مثالًا لعلوم الهندسة في العمل في NACA. للوصول إلى هذا الاستنتاج ، يستمد هانسن الأفكار الموجودة في كتاب والتر فينسنتي ، ما يعرفه المهندسون وكيف يعرفون ذلك، حيث يميز Vincenti بوضوح بين العلوم والهندسة: العلم هو البحث عن معرفة جديدة من أجل تعزيز الفهم ، والهندسة هي مجموعة معرفية قائمة بذاتها (منفصلة عن العلم) من أجل تصميم القطع الأثرية. لغرض هذا الفصل أقترح هذا التعريف لعلوم الهندسة: العلوم الهندسية هي البحث عن معرفة علمية جديدة لغرض صريح وهو (1) توفير فهم نوعي يسمح بتصميم أكثر كفاءة لقطعة أثرية هندسية ، و / أو (2) توفير تقنية كمية (تنبؤية) ، بناءً على العلم ، من أجل تصميم أكثر كفاءة لقطعة أثرية هندسية. سنرى في هذا الفصل أن باحثي NACA في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي كانوا يعملون بجد لاكتشاف الأسرار العلمية للديناميكا الهوائية عالية السرعة فقط حتى يتمكنوا من تصميم الجنيحات بشكل صحيح للطيران عالي السرعة - العلم الهندسي حقًا في العمل. أيضًا ، ضمن الإطار العام للتطور التاريخي للفكر الديناميكي الهوائي على مر القرون ، يعد برنامج البحث عالي السرعة التابع لـ NACA من بين أقدم الأمثلة على العلوم الهندسية ، على الرغم من أن هذه التسمية لم يتم صياغتها بعد في ذلك الوقت.

      عصور ما قبل التاريخ للطيران عالي السرعة: Point and
      المقابلة

      يعرف معظم لاعبي الغولف القاعدة الأساسية التالية: عندما ترى وميضًا من البرق في المسافة ، ابدأ العد بمعدل طبيعي - واحد ، اثنان ، ثلاثة. مقابل كل خمسة قبل أن تسمع الرعد ، ضربت صاعقة البرق على بعد ميل. من الواضح أن الصوت ينتقل عبر الهواء بسرعة محددة ، أبطأ بكثير من سرعة الضوء. تبلغ سرعة الصوت القياسية عند مستوى سطح البحر 1.17 قدمًا في الثانية - في غضون خمس ثوانٍ ، ستنتقل الموجة الصوتية 5585 قدمًا ، أي أكثر بقليل من ميل واحد. هذا هو الأساس لقاعدة "العد الخمسة" للاعب الجولف.

      تعد سرعة الصوت من أهم الكميات في الديناميكا الهوائية ، فهي الخط الفاصل بين الطيران دون سرعة الصوت (سرعات أقل من سرعة الصوت) والطيران فوق الصوتي (سرعات أكبر من سرعة الصوت). رقم الماخ هو نسبة سرعة الغاز إلى سرعة الصوت في ذلك الغاز. إذا كان رقم Mach 0.5 ، فإن سرعة تدفق الغاز تساوي نصف سرعة الصوت ، ويعني رقم Mach 2.0 أن سرعة التدفق ضعف سرعة الصوت.

      62 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      ذلك الصوت. تختلف فيزياء التدفق دون سرعة الصوت تمامًا عن التدفق الأسرع من الصوت - وهو تباين مذهل مثل ذلك بين النهار والليل. هذا هو السبب في أن الرحلة الأسرع من الصوت لـ X-1 كانت مثيرة للغاية ، ولماذا كانت القيمة الدقيقة لسرعة الصوت مهمة جدًا في الديناميكا الهوائية.

      إن معرفة سرعة الصوت ليست نتاج علم القرن العشرين. قبل 260 عامًا بالتحديد من أول رحلة تفوق سرعة الصوت لطائرة X-1 ، نشر إسحاق نيوتن أول حساب لسرعة الصوت في الهواء. في ذلك الوقت ، كان من الواضح أن الصوت ينتشر عبر الهواء بسرعة محدودة. علم نيوتن أن اختبارات المدفعية قد أشارت بالفعل إلى أن سرعة الصوت كانت تقارب 1140 قدمًا في الثانية. كان رجال المدفعية في القرن السابع عشر يسبقون تجربة لاعب الجولف الحديث ، حيث أجريت الاختبارات من خلال الوقوف على مسافة كبيرة معروفة بعيدًا عن المدفع ، مع ملاحظة التأخير الزمني بين وميض الضوء من الكمامة وصوت التفريغ. في الاقتراح 50 ، الكتاب الثاني له مبادئ (1687) ، حسب نيوتن قيمة 979 قدمًا في الثانية لسرعة الصوت في الهواء - أقل بخمسة عشر بالمائة من بيانات المدفعية الحالية. اتبع نيوتن ، بشجاعة ، حيلة مألوفة الآن للمنظرين وشرع في تفسير الاختلاف من خلال وجود جزيئات الغبار الصلبة وبخار الماء في الغلاف الجوي. ومع ذلك ، في الواقع ، كان نيوتن قد افترض خطأً في تحليله أن درجة حرارة الهواء داخل الموجة الصوتية كانت ثابتة (عملية متساوية الحرارة) ، مما جعله لا يستطيع التنبؤ بسرعة الصوت. تم تصحيح هذا المفهوم الخاطئ بعد أكثر من قرن من قبل عالم الرياضيات الفرنسي الشهير ، بيير سيمون ماركيز دي لابلاس ، الذي افترض بشكل صحيح أن الموجة الصوتية ثابتة (لا تفقد الحرارة) ، وليست متساوية الحرارة. 3 لذلك ، بحلول وقت زوال نابليون ، كانت عملية ومعادلة سرعة الصوت في الغاز مفهومة تمامًا.

      هذا لا يعني أن القيمة الدقيقة لسرعة الصوت تم الاتفاق عليها تمامًا. استمر النقاش جيداً حتى القرن العشرين. في الواقع ، على الرغم من أن هذا الحدث غير معروف اليوم ، إلا أن NACA كانت حكماً في تحديد سرعة الصوت القياسية عند مستوى سطح البحر. في 12 أكتوبر 1943 ، سار سبعة وعشرون من القادة الأمريكيين المتميزين في الديناميكا الهوائية عبر مدخل مقر NACA في 1500 شارع نيو هامبشاير في واشنطن العاصمة. كانوا يحضرون اجتماع لجنة الديناميكا الهوائية ، وهي واحدة من اللجان المختلفة التي شكلتها NACA الرئيسية. كان من بين الخبراء الحاضرين هيو إل. درايدن من مكتب المعايير ، وجون ستاك ، الذي كانت مسيرته المهنية كعالم ديناميكي في مختبر NACA لانغلي التذكاري في ارتفاع شديد. كان من بين الحاضرين أيضًا ثيودور فون ك وأكوترم وأكوتين ، مدير مختبرات غوغنهايم للطيران في كال تيك ، الذي مثل خط أنابيب فكري لأبحاث الديناميكا الهوائية الأساسية التي أجراها لودفيج برانتل في جامعة G & oumlttingen في ألمانيا ، حيث كان von K & aacuterm & aacuten على درجة الدكتوراه من Prandtl. طالب قبل الحرب العالمية الأولى. بعد تقارير اللجنة الفرعية حول التقدم المحرز في الديناميكا الهوائية للمروحية ، والمشكلات الديناميكية الهوائية الأخيرة في رفرفة الجناح والاهتزاز ، تم طرح مسألة سرعة الصوت كعمل تجاري جديد من قبل جون ستاك ، الذي ذكر أن "مشكلة إنشاء رفعت الشركة المصنعة للطائرات السرعة القياسية للصوت ". 4

      أفاد Stack أن طاقم مختبر اللجنة قد أجرى مسحًا للمعلومات المتاحة عن درجات حرارة الهواء المحددة - المعلومات الديناميكية الحرارية التي تدخل في حساب سرعة الصوت - مما أدى إلى حساب قيمة سرعة الصوت.

      3. بيير سيمون ماركيز دي لابلاس ، "Sur la vitesse do son dans I'aire et dan I'eau،" Annales de Chimie et de Physique, 1816.

      4. محضر اجتماع لجنة الديناميكا الهوائية ، 12 أكتوبر 1943 ، ص. 9. وجدها المؤلف في ملفات جون ستاك في أرشيف مركز أبحاث لانغلي التابع لناسا ، مركز لانغلي للأبحاث ، هامبتون ، فيرجينيا. تم تمييز المحضر في الأصل بأنه "سري" ، وقد تم رفع السرية منذ ذلك الحين. محفوظات لانجلي يحتفظ بها ريتشارد تي لايمان ، الذي كان مفيدًا بشكل استثنائي للمؤلف أثناء البحث في هذا الفصل.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 63


      حصل جون ستاك ، عالم في مركز أبحاث لانغلي ، على جائزة كولير في عام 1947 ، على تصوره لطائرات البحث العابرة للقوة. ساهم بحثه في كسر X-1 حاجز الصوت في 14 أكتوبر 1947. (NASA Photo No. LMAL 48991).

      1116.2 قدم في الثانية. أعطت القيم المقاسة وسائل مرجحة من 1116.8 إلى 1116.16 قدمًا في الثانية. وأشار درايدن إلى أن درجات الحرارة المحددة "ليست بالضرورة هي نفسها لجميع الظروف" واقترح أن تختار اللجنة 1117 قدمًا في الثانية كرقم دائري للقيمة القياسية لسرعة الصوت لظروف مستوى سطح البحر لاستخدام الطيران. ظهرت نتيجة هذه المناقشة في محضر الاجتماع: "بعد مزيد من المناقشة ، تم الاتفاق على ترك التوصية بقيمة قياسية لسرعة الصوت للدكتور درايدن والسيد ستاك للعمل معًا." اليوم ، تعتمد السرعة القياسية المقبولة للصوت على جدول "الغلاف الجوي القياسي" الذي تنظر إليه ، بدءًا من قيمة 1116.4 قدمًا في الثانية في الغلاف الجوي لنموذج ARDC لعام 1959 إلى 1116.9 قدمًا في الثانية في الغلاف الجوي لعام 1954 لمنظمة الطيران المدني الدولي. ومع ذلك ، لأغراض هندسية ، هذا هو تقسيم الشعر ، ولا يزال اقتراح درايدن بقيمة دائرية تبلغ 1117 قدمًا في الثانية مستخدمًا اليوم للعديد من الحسابات الهندسية. فيما يلي مثال غير معروف لكيفية لعب NACA دورًا في أساسيات الديناميكا الهوائية عالية السرعة القابلة للانضغاط - حتى إلى الحد العادي المتمثل في توفير قيمة "قياسية" لسرعة الصوت للصناعة.

      في 14 أكتوبر 1947 ، عندما اقترب Bell X-1 من Mach one ، أصبحت منطقة التدفق الديناميكي الهوائي فوق الجناح تفوق سرعة الصوت محليًا. وذلك لأن تدفق الهواء يزيد من سرعته أثناء التحرك فوق الجزء العلوي من الجناح ، وبالتالي توجد دائمًا منطقة تدفق فوق الجناح حيث تكون السرعة المحلية أكبر من سرعة الطائرة نفسها.مع تسارع X-1 عبر Mach 0.87 ، تشكل جيب من التدفق الأسرع من الصوت محليًا فوق الجزء العلوي من الجناح. تم إنهاء هذا الجيب الأسرع من الصوت في نهاية المصب بواسطة موجة صدمية موجهة عموديًا تقريبًا على التدفق - تسمى عادية

      64 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت


      رسم تخطيطي للتدفق العابر فوق الجنيح. (أ) تدفق التيار الحر أقل من سرعة الصوت ، عادةً ما يكون رقم Mach دون سرعة الصوت من حوالي 0.8 إلى 0.999. (ب) تدفق تيار حر أعلى بقليل من سرعة الصوت عادةً ما يكون رقم Mach أسرع من الصوت من 1.0 إلى حوالي 1.2.

      صدمة (كما هو موضح أعلاه). كان تشكيل الصدمة هذا هو الجاني الذي جعل الرحلة عبر ماخ واحدًا مثل هذا القلق المروع في ذلك الوقت. أخيرًا ، عندما تسارعت X-1 عبر ماخ واحد إلى سرعات تفوق سرعة الصوت ، شكلت موجة صدمة أخرى مسافة قصيرة أمام الأنف ، كانت هذه الصدمة ، التي تسمى صدمة القوس ، منحنية وأكثر ميلًا للتدفق (كما هو موضح أعلاه). موجات الصدمة هي مناطق رقيقة للغاية - أرق بكثير من سماكة هذه الصفحة - تحدث فيها زيادات دراماتيكية ومتقطعة تقريبًا في الضغط ودرجة الحرارة. موجات الصدمة هي حقيقة من حقائق الحياة في التدفق الأيروديناميكي فوق الطائرات فوق الصوتية والطائرات الأسرع من الصوت.

      معرفة موجات الصدمة ليست فريدة من نوعها في القرن العشرين تم التعرف على وجودها في أوائل القرن التاسع عشر. حاول عالم الرياضيات الألماني جي إف برنارد ريمان لأول مرة حساب خصائص الصدمة في عام 1858 ، لكنه أهمل ميزة فيزيائية أساسية وبالتالي حصل على نتائج غير صحيحة. 5 بعد اثني عشر عامًا ، اشتق ويليام جون رانكين ، أستاذ الهندسة المرموق في جامعة جلاسكو ، بشكل صحيح

      5. موجة الصدمة ، في اللغة الديناميكية الحرارية ، عملية لا رجعة فيها ، بسبب اللزوجة وتأثيرات التوصيل الحراري داخل موجة الصدمة. مقياس مقدار اللارجعة هو متغير ديناميكي حراري يسمى الانتروبيا ، والذي يزداد دائمًا من القانون الثاني للديناميكا الحرارية في أي عملية تنطوي على مثل هذه اللارجعة. دائمًا ما تزداد إنتروبيا الغاز أثناء مروره عبر موجة الصدمة. لسوء الحظ ، قدم ريمان الافتراض الخاطئ بأن الانتروبيا ظلت ثابتة عبر الصدمة.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 65

      المعادلات الصحيحة للتدفق عبر موجة الصدمة العادية. لم يكن عالم المقذوفات الفرنسي بيير هوغونيت مدركًا لعمل رانكين ، فقد أعاد اكتشاف معادلات موجات الصدمة العادية في عام 1887. وحتى يومنا هذا ، تسمى المعادلات الحاكمة للتدفق عبر موجة الصدمة معادلات رانكين هوغونيوتتكريما لهذين الرجلين. 6 تم توسيع هذا العمل ليشمل موجات الصدمة المائلة من قبل عالم الديناميكا الهوائية الألماني الشهير ، لودفيج برانتل وتلميذه تيودور ماير في جامعة جي أند أوملتنغن في عام 1908. 7 ومن ثم ، بعد خمس سنوات فقط من الرحلة الأولى للأخوين رايت ، النظرية الضرورية للحساب من خصائص موجة الصدمة في تدفق أسرع من الصوت كانت في متناول اليد ، وإن كان يعتبر موضوعًا أكاديميًا بحتًا في ذلك الوقت.

      كان القرن التاسع عشر أيضًا وقتًا للعمل التجريبي على التدفق الأسرع من الصوت. ربما كان أهم حدث هو الدليل على أن موجات الصدمة لم تكن مجرد نسج من نسج الخيال - إنها موجودة بالفعل في الطبيعة. قدم هذا الدليل الفيزيائي والفيلسوف إرنست ماخ في عام 1887. عندما كان ماخ أستاذًا للفيزياء في جامعة براغ ، التقط الصور الأولى لموجات الصدمة على جسم يتحرك بسرعات تفوق سرعة الصوت. عادة ما تكون موجات الصدمة غير مرئية للعين المجردة. لكن ماخ ابتكر ترتيبًا بصريًا خاصًا (يسمى الرسم البياني الظل) يمكنه من خلاله رؤية موجات الصدمة وتصويرها. في عام 1887 ، قدم ورقة إلى أكاديمية العلوم في فيينا حيث أظهر صورة لرصاصة تتحرك بسرعة تفوق سرعة الصوت. باستخدام نظام الرسم البياني الخاص به ، تم جعل صدمة القوس وصدمة الحافة الخلفية مرئية (كما هو موضح أدناه). سمحت هذه الصورة التاريخية للعلماء ، لأول مرة في التاريخ ، برؤية موجة الصدمة بالفعل. كانت الدراسة التجريبية لموجات الصدمة متوقفة عن العمل.

      صورة لعيار ناري في رحلة تفوق سرعة الصوت ، نشرها إرنست ماخ عام 1887.

      6. جون د. أندرسون الابن ، التدفق الانضغاطي الحديث: بمنظور تاريخي، (نيويورك ، نيويورك. ماكجرو هيل ، 1990) ، ص 92-95.

      66 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      تم تنفيذ ما قبل التاريخ للرحلة الأسرع من الصوت ، النظرية والتجريبية على حد سواء ، من قبل باحثين أساسيين كانوا مهتمين بالموضوع على أساس أكاديمي فقط. لم تتحقق القيمة العملية الحقيقية لهذا العمل حتى ظهور الطيران الأسرع من الصوت في الأربعينيات. ومع ذلك ، يعد هذا مثالًا ممتازًا على قيمة البحث الأساسي حول المشكلات التي تظهر أكاديمية بحتة فقط في ذلك الوقت. في الأربعينيات من القرن الماضي ، عندما كانت هناك حاجة فجأة إلى نظرية التدفق الأسرع من الصوت والفهم الأساسي لموجات الصدمة بسبب ظهور الطائرات والصواريخ عالية السرعة ، كان هناك - يقيم وينام بهدوء في عدد قليل من الكتب المتربة ومقالات المجلات الأرشيفية في المكتبة.

      في ضوء مناقشتنا السابقة لعلوم الهندسة ، هل كان هذا العمل المبكر على علوم هندسة موجات الصدمة؟ بالتأكيد لا! الباحثون المشاركون في هذا العمل كانوا يبحثون عن المعرفة العلمية ، وهذا بالضبط. لم تكن هناك قوة وراء هؤلاء الباحثين دفعتهم إلى تصميم أي أعمال هندسية ذات صلة في ذلك الوقت. 8

      مشاكل قابلية الانضغاط: الحبر الأول
      (1918-1923)

      افترضت الديناميكا الهوائية للطائرة ، من وقت رايت فلاير إلى بداية الحرب العالمية الثانية ، أن التغيرات في كثافة الهواء كانت ضئيلة حيث كان الهواء يتدفق فوق الطائرة. يسمى هذا الافتراض تدفق لا ينضغط، كان معقولا بالنسبة لسرعات طيران 350 ميلا في الساعة أو أبطأ من الطائرات خلال تلك الحقبة. من الناحية النظرية ، كانت ميزة هائلة أن تفترض كثافة ثابتة ، وعادة ما أظهرت التدفقات الديناميكية الهوائية منخفضة السرعة اختلافات سلسة مع عدم وجود تغييرات مفاجئة أو مفاجآت. تغير كل هذا عندما بدأت سرعات الطيران تتسلل بالقرب من سرعة الصوت. كان على النظرية الديناميكية الهوائية أن تأخذ في الحسبان التغيرات في كثافة الهواء في مجال التدفق حول الطائرة ، وفيزيائيًا كان مجال التدفق يتصرف أحيانًا بشكل متقطع ، وفي كثير من الأحيان يفاجأ علماء الديناميكا الهوائية ويتحدون بشكل كبير. ألقى علماء الديناميكا الهوائية في الثلاثينيات من القرن الماضي هذه الظواهر في وعاء واحد وأطلقوا عليها بشكل عام "مشكلات الانضغاطية".

      ومن المفارقات ، أن أول تلميحات لمشاكل الانضغاط حدثت خلال عصر الطائرات ذات السطحين والأسلاك ، حيث كانت سرعات الطيران بعيدة عن سرعة الصوت قدر الإمكان. يتعلق الأمر بجزء من الطائرة ، وهو المروحة. على الرغم من أن سرعات الطيران النموذجية لطائرات الحرب العالمية الأولى كانت أقل من 125 ميلًا في الساعة ، إلا أن السرعات الطرفية للمراوح ، بسبب حركتها الدورانية والانتقالية المشتركة عبر الهواء ، كانت كبيرة جدًا ، وتتجاوز أحيانًا سرعة الصوت. تم تقدير هذه الحقيقة من قبل مهندسي الطيران في ذلك الوقت. دفع هذا اللجنة الاستشارية البريطانية للملاحة الجوية إلى إظهار بعض الاهتمام بنظرية التدفق القابل للانضغاط. في عامي 1918 و 1919 ، أجرى جي إتش بريان ، الذي عمل في اللجنة في المؤسسة الملكية للطيران ، تحليلًا نظريًا للتدفقات دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت عبر أسطوانة دائرية (شكل هندسي بسيط تم اختياره للراحة). كان قادرًا على إظهار أنه في التدفق دون سرعة الصوت ، كان تأثير الانضغاط هو إزاحة خطوط الانسياب المجاورة بعيدًا عن بعضها. كان تحليله مرهقًا ومعقدًا - نذير أشياء قادمة - وقدم القليل من البيانات ذات القيمة. لكنه كان دليلًا على القلق الذي شعر به البريطانيون بشأن تأثيرات الانضغاط على أداء المروحة. 9

      في الوقت نفسه ، قام فرانك كالدويل وإليشا فاليس من فرع المروحة بقسم هندسة الخدمات الجوية بالجيش في ماكوك فيلد في دايتون بولاية أوهايو بإجراء تجريبي بحت.

      8. تقرير لسنة 1909-10، اللجنة الاستشارية للملاحة الجوية، إنجلترا، ص. 5.

      9. ج. Bryan، "The Effect of Compressibility on Streamline Motions،" R & amp M No. 555، Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics، Vol. الأول ، ديسمبر 1918 م. Bryan، "The Effect of Compressibility on Streamline Motions، Part II،" R & amp M No. 640، Advisory Committee for Aeronautics، April 1919.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 67


      البيانات الأولى التي تُظهر تأثيرات الانضغاط المعاكسة للتدفق عالي السرعة فوق الجنيح. Caldwell and Fales، NACA TR 83، 1920. هذه رسم بياني لمعامل الرفع ، Ky ، مقابل السرعة بالأميال في الساعة: التعريف المستخدم لـ Ky في ذلك الوقت يختلف عن التعريف الحديث لمعامل الرفع (يُشار إليه عادةً بـ Cإل اليوم) بمعامل اثنين ، أي Cإل = 2 Ky يعتبر الانخفاض الكبير في Ky الذي يظهر على يمين الرسم البياني هو التأثير المعاكس للانضغاط. (لم يشرح كالدويل وفاليس المنحدر في Ky الذي شوهد على يسار الرسم البياني ، فهو تخمين المؤلف الحالي أن المنحدر كان تأثير عدد رينولدز المنخفض ، بسبب الحجم الصغير لنماذج الجنيح المستخدمة ، وهي واحدة بوصة وتر.)

      نهج للمشكلة. (كانت هذه بداية ثنائية غير واضحة بين البحث البريطاني والأمريكي حول تأثيرات الانضغاطية. على مدار العقدين التاليين ، كان من المقرر تقديم المساهمات التجريبية الرئيسية لفهم تأثيرات الانضغاط في الولايات المتحدة ، بشكل أساسي من قبل NACA ، والنظرية الرئيسية كان من المقرر تقديم المساهمات في إنجلترا.) في عام 1918 ، صمم كالدويل وفاليس أول نفق رياح عالي السرعة في الولايات المتحدة وبناهما - خصيصًا للتحقيق في المشكلات المرتبطة بالمراوح. تراوح نطاق سرعة النفق من 25 إلى 465 ميلاً في الساعة. كان طوله حوالي تسعة عشر قدمًا ، وكان قطر قسم الاختبار أربعة عشر بوصة. كانت هذه آلة كبيرة وقوية في يومها. تم اختبار ستة أجنحة مختلفة بنسب سمك (نسبة أقصى سمك إلى طول الوتر) من 0.08 إلى 0.2. في السرعات العالية ، أظهرت النتائج "انخفاض معامل الرفع وزيادة معامل السحب ، بحيث تنخفض نسبة قوة الرفع بشكل كبير". علاوة على ذلك ، تمت الإشارة إلى السرعة الجوية التي حدثت بها هذه الرحلات الدراماتيكية على أنها "السرعة الحرجة". 10 نظرًا لأهميتها التاريخية ، فقد تم عرض بعض بياناتهم أعلاه ، مستنسخة مباشرة من NACA TR 83. هنا ، معامل الرفع للجناح عند ثماني درجات

      10. يتم تعريف رقم Mach الحرج على وجه التحديد على أنه رقم Mach Freestream الذي يتم عنده مواجهة التدفق الصوتي لأول مرة على سطح الجسم. عادةً ما يحدث ارتفاع السحب الكبير بسبب تأثيرات الانضغاط عند رقم Mach ذو دفق حر أعلى بقليل من رقم Mach الحرج ، وهذا ما يسمى رقم Mach-divergence Mach. في الواقع ، وصل كالدويل وفاليس إلى رقم ماخ وتجاوزه في تجاربهم. لكن إدخالهم لكلمة "حرج" بالتزامن مع هذه السرعة كان في النهاية مصدر إلهام لارتفاعها في صياغة مصطلح "عدد ماخ الحرج" لاحقًا.

      68 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      يتم رسم زوايا الهجوم مقابل سرعة تيار الهواء. لاحظ الانخفاض الكبير في معامل الرفع عند "السرعة الحرجة" البالغة 350 ميلاً في الساعة - تأثير الانضغاط. هذه المؤامرة ، وأخرى مشابهة لزوايا الهجوم الأخرى التي تم نشرها في NACA TR 83 ، هي أول بيانات منشورة في تاريخ الديناميكا الهوائية لإظهار الآثار الضارة للانضغاط. على الرغم من أن كالدويل وفاليس ارتكبوا خطأً في تقليل بياناتهم (خطأ مفهوم مرتبط بعدم الخبرة في التعامل مع ظروف التدفق القابل للانضغاط في التاريخ المبكر لعام 1919) مما تسبب في أن تكون معاملات الرفع والسحب المبلغ عنها منخفضة جدًا عند السرعات العالية ، لم يؤثر ذلك على الاكتشاف الدرامي والمهم للزيادة الكبيرة في السحب وانخفاض قوة الرفع عندما تم اختبار أجزاء الجنيح فوق "السرعة الحرجة". علاوة على ذلك ، كانوا أول من أظهر أن "السرعة الحرجة" للجنيحات الرقيقة كانت أعلى من تلك الخاصة بالجنيحات السميكة ، وبالتالي من خلال جعل قسم الجنيح أرق ، يمكن أن تتأخر تأثيرات الانضغاط العكسي إلى أرقام الماخ الأعلى. كان هذا اكتشافًا مهمًا ، وسيكون له تأثير دائم على تصميم السيارة عالية السرعة. 11

      يشار إلى أن NACA الوليدة كانت الوكالة الحكومية التي نشرت نتائج Caldwell و Fales. (12) كانت NACA تقوم بواجبها على النحو المنصوص عليه في القانون العام 271 ، الذي أنشأ اللجنة في عام 1915 ، وهي "الإشراف على الدراسة العلمية لمشكلات الطيران وتوجيهها ، بهدف حلها عمليًا ، وتحديد المشكلات". التي يجب مهاجمتها تجريبياً ومناقشة حلها وتطبيقها على الأسئلة العملية ". يقع نشر عمل كالدويل وفاليس في الفئة الأخيرة "كانت NACA تخصص بالفعل تأثيرات الانضغاط كمشكلة" يجب مهاجمتها تجريبياً ".

      في التسلسل الزمني للأحداث ، كان البريطانيون هم التاليون لفحص تأثيرات الانضغاطية على المراوح. في عام 1923 ، قدم جي بي دوغلاس و آر ماك. اختبر وود ، اثنان من علماء الديناميكا الهوائية في المؤسسة الملكية للطيران ، المراوح النموذجية بسرعات دوران عالية في نفق الرياح منخفض السرعة الذي يبلغ ارتفاعه سبعة أقدام (100 ميل في الساعة تيار هوائي) في المختبر الفيزيائي الوطني في لندن. 13 أجروا أيضًا اختبارات طيران على طائرة DeHaviland D.H. 9A ذات السطحين. كانت بياناتهم عبارة عن قياسات عالمية للدفع وعزم الدوران الناتج عن المروحة بأكملها ، وبالتالي فإن تفاصيل تأثيرات الانضغاط التي تؤثر على أقسام الجناح عند طرف المروحة كانت محجوبة إلى حد ما. ومع ذلك ، توقع أحد استنتاجاتهم الآثار العكسية للانضغاط ، أي أن "سرعات الأطراف الأعلى من المستخدمة حاليًا ستؤدي على الأرجح إلى خسارة فادحة في الكفاءة."

      11. وجد هذا المؤلف ، عند دراسة تقليل البيانات التفصيلية لـ Caldwell and Fales ، أنه على الرغم من إدراكهم أن كثافة تدفق الهواء قد تغيرت داخل نفق الرياح بسرعات أعلى ، فإنهم يفسرون ذلك في حساب معاملات الرفع والسحب الخاصة بهم. تم قياس قوى الرفع والسحب بشكل غير صحيح. لقد اعتقدوا أنهم عملوا على تقليل البيانات الخاصة بهم بحيث "لا تدخل الكثافة في الحساب". بدلاً من ذلك ، عبروا عن معاملات الرفع والسحب الخاصة بهم من حيث ضغط التأثير - الفرق بين الضغط الكلي والضغط الساكن. ولهذا قالوا إن "الكثافة لا تدخل في الحساب". لكنهم استخدموا بشكل غير صحيح وسذاجة معادلة برنولي غير القابلة للضغط لاستبدال مصطلح مربع السرعة في تعريف معامل الرفع بضغط التأثير. نتج عن ذلك خطأ بنسبة 10 بالمائة تقريبًا في قيم معاملات الرفع والسحب المبلغ عنها عند السرعات العالية. لمزيد من التفاصيل ، راجع John D. Anderson، Jr. تاريخ الديناميكا الهوائية وتأثيرها على الآلات الطائرة (نيويورك ، نيويورك: مطبعة جامعة كامبريدج ، 1997).

      12. إف دبليو كالدويل ، وإي فييتس ، "دراسات نفق الرياح في الظواهر الديناميكية الهوائية بسرعة عالية." ناسا TR 831920.

      13. جي. دوغلاس و آر ماك. الخشب ، "تأثيرات سرعة الطرف على أداء البراغي. التحقيق التجريبي في الهواء لأداء لولب جوي على مدى مجموعة من سرعات الدوران من طرف السرعات" النموذجية "إلى إبعاد السرعات الزائدة عن سرعة الصوت في الهواء ،" R & amp م رقم 884 ، اللجنة الاستشارية للملاحة الجوية ، 1923.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 69

      بربل قابلية الانضغاط - NACA's المنوي
      بحث 1924-1929

      في غضون ذلك ، كانت NACA تمضي قدمًا. خلال عشرينيات القرن الماضي ، رعت اللجنة سلسلة من التجارب الأساسية في الديناميكا الهوائية عالية السرعة في مكتب المعايير مع ليمان ج. بريجز والدكتور هيو إل درايدن. كان هيو درايدن طالبًا حاصلًا على درجة الدكتوراه. تخرج من جامعة جونز هوبكنز في الفيزياء وقد حصل على الدكتوراه. عام 1919 عن عمر يناهز العشرين. (أصبح درايدن في وقت لاحق مديرًا للبحوث في جبهة NACA من 1947 إلى 1958.) تقدم هذا العمل على ثلاث مراحل ، كل واحدة موثقة في تقرير فني منفصل من NACA ، وغطت الفترة من 1924 إلى 1929. كما كان من قبل ، كان الدافع الأساسي لهذا البحث هو فهم تأثيرات الانضغاط عند نصائح المراوح.

      1. ينخفض ​​معامل الرفع لزاوية هجوم ثابتة بسرعة كبيرة مع زيادة السرعة.
      2. يزيد معامل السحب بسرعة.
      3. يتحرك مركز الضغط للخلف باتجاه الحافة الخلفية.
      4. تقل "السرعة الحرجة" التي تحدث عندها مع زيادة زاوية الهجوم وزيادة سمك الجناح.

      في عام 1924 ، كان تتويج هذا العمل ، بالإضافة إلى ما سبقه ، هو التلويح بعلم أحمر - كانت تأثيرات قابلية الانضغاط سيئة وأدت إلى تدهور أداء الجنيح بشكل ملحوظ. لكن لم يكن لدى أي شخص أي فهم أساسي للسمات الفيزيائية لحقل التدفق التي كانت تسبب هذه الآثار العكسية. هذا لم يكن ليأتي لعقد آخر.

      اتخذ بريجز ودرايدن خطوة مهمة نحو هذا الفهم الأساسي في المرحلة الثانية من عملهما. نظرًا لأن ضاغط Lynn Works لم يعد متاحًا لهم ، فقد نقل Briggs and Dryden نشاطهم التجريبي إلى Edgewood Arsenal التابع للجيش ، حيث قاموا ببناء نفق رياح آخر عالي السرعة ، وهذا أصغر بكثير ، مع تيار هوائي يبلغ قطره بوصتين فقط. ومع ذلك ، من خلال التصميم الدقيق لنماذج الجنيح الصغيرة ، يمكن وضع اثنين من صنابير الضغط في كل نموذج. سبعة متطابقة

      14. L.J Briggs G.F. Hull and Hugh L Dryden ، "الخصائص الديناميكية الهوائية لأسطوانات الهواء عند السرعات العالية" ، NACA TR 207 ، 1924.

      15. Hans W. Liepmann ، و Allen E. Puckett ، مقدمة في الديناميكا الهوائية لسائل مضغوط (نيويورك ، نيويورك. جون وايلي وأولاده ، 1947).

      16. L. J. Briggs and Hugh L. Dryden، "Pressure Distribution Over Airfoils at High Speed،" NACA TR 255، 1926.

      70 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      تم استخدام النماذج ، ولكل منها مواقع مختلفة لصنابير الضغط. تم استخدام ما مجموعه ثلاثة عشر موقعًا لصنبور الضغط ، سبعة منها على السطح العلوي وستة على السطح السفلي (للقارئ الذي يقوم بالعد ، كان للنموذج السابع نقرة واحدة فقط).

      باستخدام هذه التقنية ، قام بريجز ودريدين بقياس توزيعات الضغط على الجنيح عند أرقام ماخ من 0.5 إلى 1.08. كانت النتائج مثيرة! بعد "السرعة الحرجة" ، أظهرت توزيعات الضغط فوق الجزء العلوي من الجنيح ضغطًا مفاجئًا ، حيث قفزت بحوالي ثلث إلى نصف المسافة من الحافة الأمامية ، متبوعة بهضبة طويلة إلى حد ما باتجاه الحافة الخلفية. كانت هضبة الضغط هذه مألوفة - لقد كانت مشابهة جدًا لتلك الموجودة فوق السطح العلوي للجنيح في تدفق منخفض السرعة عندما يتوقف الجنيح عند زاوية عالية للهجوم. وكان من المعروف جيدًا أن سبب توقف الجنيح كان بسبب انفصال التدفق عن السطح العلوي للجناح. وضع بريجز ودريدين اثنين واثنين معًا ، وخلصا إلى أن الآثار الضارة للانضغاط كانت ناجمة عن فصل التدفق فوق السطح العلوي ، على الرغم من أن الجنيح كان عند زاوية هجوم منخفضة (حتى صفر).لإثبات ذلك ، أجروا اختبارات تدفق الزيت ، حيث تم طلاء زيت ملون مرئي على سطح النموذج ، ووضع النموذج في تيار الهواء عالي السرعة. أثناء الاختبارات ، تشكل خط فصل التدفق المنبّه على نمط الزيت. من الواضح أنه بخلاف "السرعة الحرجة" ، كان فصل التدفق يحدث على السطح العلوي للجناح الجنيحي. كان السؤال التالي: لماذا؟ ما الذي تسبب في فصل التدفق؟ الجواب على هذا السؤال لا يزال يكمن في ثماني سنوات في المستقبل.

      هل كان هذا عمل بريجز ودريدين في علم الهندسة؟ بالتأكيد نعم! صُممت تجاربهم للحصول على معلومات علمية أساسية حول فيزياء التدفق عالي السرعة فوق الجنيح ، ولكن دائمًا لغرض تعلم كيفية تصميم أشكال أفضل للجناح للطيران عالي السرعة.

      كانت المرحلة الثالثة من عمل بريجز ودرايدن نفعية ، وكانت تتماشى مع الواجب المعلن لـ NACA للعمل على مشاكل الطيران "بهدف حلها العملي". قرب نهاية عشرينيات القرن الماضي ، أجروا عددًا كبيرًا من القياسات التفصيلية للخصائص الديناميكية الهوائية لـ 24 جناحًا مختلفًا بأرقام ماخ من 0.5 إلى 1.08. كانت الجنيحات المختارة هي تلك المستخدمة تقليديًا من قبل الجيش والبحرية للمراوح ، وتتألف من عائلة قياسية من جنيحات سلاح الجو الملكي البريطاني المصممة بريطانيًا ، وعائلة كلارك واي المصممة أمريكيًا. قدمت هذه البيانات أول قياسات نهائية على اساسي سلسلة من الجنيحات تظهر تأثيرات الانضغاط. 17

      وتجدر الإشارة إلى أن الحلول النظرية لتأثيرات الانضغاط عالية السرعة في تدفق دون سرعة الصوت كانت شبه معدومة خلال عشرينيات القرن الماضي. كانت المساهمة الرئيسية الوحيدة هي تلك التي قدمها عالم الديناميكا الهوائية البريطاني الشهير هيرمان جلاوير ، الذي اشتق بدقة تصحيحًا ليتم تطبيقه على معامل الرفع منخفض السرعة وغير القابل للضغط من أجل تصحيحه من أجل تأثيرات الانضغاط. 18 كانت هذه أول سلسلة من القواعد النظرية المسماة "تصحيحات الانضغاطية". نظرًا لأنه كان معروفًا أن Ludwig Prandtl في ألمانيا قد اشتق أيضًا نفس القاعدة قبل بضع سنوات ، لكنه لم ينشرها ، فقد انخفضت نتيجة Glauert عبر العقود على أنها قاعدة Prandtl-Glauert. ومع ذلك ، فإن تصحيحات الانضغاط هذه قابلة للتطبيق على تباين معامل الرفع مع سرعة أقل من "السرعة الحرجة" ، وبالتالي لا توجد طريقة للتنبؤ بمعامل الرفع في "انفجار الانضغاط".

      طوال هذا ، كان الدافع الأساسي لجميع الأعمال المذكورة أعلاه على تأثيرات الانضغاط هو التطبيق على مراوح الطائرات. لكن التركيز كان على وشك التغيير والتغيير بشكل كبير.

      17. L. J. Briggs and Hugh L. Dryden ، "الخصائص الديناميكية الهوائية لأربعة وعشرين طائرة بسرعات عالية" ، NACA TR 319 ، 1929.

      18. H. Glauert ، "تأثير الانضغاطية على رفع الطائرة ،"مجلة الجمعية الملكية 118 (1927): 113. نُشر أيضًا في R & amp M No. 1135 ، اللجنة الاستشارية للملاحة الجوية ، سبتمبر 1927.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 71

      جون ستاك وتدفق NACA المضغوط
      البحث - اختراق

      في يوليو 1928 ، بدأ شاب من نيو إنجلاندر ، ولد ونشأ في لويل بولاية ماساتشوستس ، حياته المهنية مع مختبر لانغلي ميموريال للطيران التابع لـ NACA. بعد أن تخرجت للتو من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا بدرجة البكالوريوس. درجة في هندسة الطيران ، تم تعيين جون ستاك في نفق متغير الكثافة ، نفق الرياح الأول في العالم في ذلك الوقت. كان Stack مكرسًا تمامًا لهندسة الطيران. أثناء وجوده في المدرسة الثانوية ، حصل على أموال حتى يتمكن من أخذ بضع ساعات من تعليم الطيران في طائرة كانوك ذات السطحين. ساعد في صيانة طائرة بوينج ذات سطحين مملوكة لأحد أرباب العمل بدوام جزئي. قبل أن يلتحق بالجامعة ، كان قد قرر أن يصبح مهندس طيران. ومع ذلك ، أراد والده ، وهو نجار كان أيضًا ناجحًا جدًا في مجال العقارات ، أن يدرس ابنه الهندسة المعمارية في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. بدلاً من ذلك ، عندما التحق ستاك بمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، التحق بهندسة الطيران ، وأبقى الأمر سراً عن والده للسنة الأولى ، ولكن بموافقة متفهمة من والدته. بعد ذلك بوقت طويل ، علق ستاك: "ثم عندما سمع أبي بالأمر ، فات الأوان للاحتجاج". 19

      عندما دخل جون ستاك لأول مرة إلى مختبر لانجلي في يوليو من عام 1928 ، كان قد تم بالفعل تنفيذ أعمال التصميم لمدة عام في أول نفق لانجلي عالي السرعة ، وكان المرفق يعمل بالفعل بقسم اختبار الحلق المفتوح. 20 تم تحقيق النجاح من خلال عمل بريجز ودرايدن ، وقد أدرك بعض الحالمين الأهمية المتزايدة للبحث عالي السرعة. بسبب هذا التصور ، أعطى جوزيف س. أميس ، رئيس جامعة جونز هوبكنز والرئيس الجديد لـ NACA ، في عام 1927 الأولوية لأنفاق الرياح عالية السرعة والبحوث. 21 ايستمان جاكوبس ، الذي انضم إلى NACA في عام 1925 بعد حصوله على بكالوريوس العلوم. حصل على درجة البكالوريوس في الهندسة الميكانيكية من جامعة كاليفورنيا ، بيركلي ، وكان المصمم الرئيسي للنفق المفتوح الحنجرة 11 بوصة عالي السرعة. (اكتسب جاكوبس لاحقًا سمعة دولية في مجال الطيران لعمله في أقسام الجنيح الهوائية الشهيرة من NACA في ثلاثينيات القرن العشرين ، ولمفهومه وأبحاثه الرائدة في مجال الجنيحات ذات التدفق الصفحي من NACA قبل بداية الحرب العالمية الثانية مباشرةً.) من النفق عالي السرعة الذي يبلغ ارتفاعه 11 بوصة كان مدفوعًا من خزان الضغط الجوي العشرين في نفق لانجلي المتغير الكثافة. لتغيير النماذج في نفق الكثافة المتغيرة ، تم تفجير خزان الغلاف الجوي العشرين الذي غلف النفق بأكمله إلى جو واحد ، وهذا يمثل مصدر طاقة مهدرًا أدرك مهندسو لانجلي ببراعة أنه يمكن استغلاله في نفق عالي السرعة يبلغ ارتفاعه أحد عشر بوصة . سمحت السعة البالغة 5200 قدم مكعب لخزان الضغط العالي بحوالي دقيقة واحدة من التشغيل للنفق. تم تكليف John Stack بمسؤولية تحسين النفق عالي السرعة من خلال تصميم حلق مغلق. تم تشغيل هذا المرفق المحسن ، المعروض في الصفحة التالية ، بحلول عام 1932. كانت مشاركته في تصميم وتطوير النفق عالي السرعة مقاس 11 بوصة هو الذي أطلق جون ستاك في حياته المهنية الطويلة في الديناميكا الهوائية عالية السرعة.

      بينما كان Stack يعمل في النفق عالي السرعة ، وقع حدث في إنجلترا ترك انطباعًا كبيرًا عليه ، والذي سيعيد تركيز برنامج NACA البحثي عالي السرعة بسرعة. يوم الأحد ، 13 سبتمبر 1931 ، تومض سوبر مارين S.6B جميل ومبسط للغاية عبر سماء العصر الصافية في كالشوت ، بالقرب من بورتسموث على طول الساحل الجنوبي الإنجليزي. بواسطة Flt. الملازم جون ن. بوثمان ، هذا السباق الرائع

      19. لو ديفيس ، "No Time for Soft Talk" الوطنية للملاحة الجوية، يناير 1963 ، ص 9-12. هذا مقال مثير للاهتمام عن السيرة الذاتية كتب عن Stack في وقت حصوله على جائزة Wright Memorial Trophy لعام 1962 من الجمعية الوطنية للملاحة الجوية.

      20. جيمس ر. هانسن ، المهندس المسؤول: تاريخ مختبر لانغلي للطيران، 1917-1958 (واشنطن العاصمة: ناسا SP-4305 ، 1987) ، ص. 446.

      21- دونالد دي كورليس ، أنفاق الرياح التابعة لناسا (واشنطن العاصمة: ناسا SP-4401981).

      72 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت


      النفق عالي السرعة مقاس 11 بوصة في تعديل NACA Langley للحلق المغلق في عام 1932.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 73

      بلغ متوسط ​​سرعة الطائرة 340.1 ميل في الساعة حول مسار طويل من سبع دورات ، وفازت بجائزة شنايدر المرغوبة بشكل دائم لبريطانيا. في وقت لاحق من ذلك الشهر ، في 29 سبتمبر ، Flt. حقق الملازم جورج هـ. ستينفورث الرقم القياسي العالمي لسرعة 401.5 ميل في الساعة في نفس S.6B. بالنظر إلى هذا الشكل ، لا يتطلب الأمر خبيرًا في الديناميكا الهوائية لتقدير أنه بحلول عام 1931 ، ترسخ مفهوم التبسيط من أجل تقليل السحب. بدا سوبر مارين S.6B ببساطة وكأنه يمكن أن يطير بسرعة 400 ميل في الساعة بسرعة 0.53 ماخ ، أي أكثر من نصف سرعة الصوت. فجأة ، أصبح قلق مهندس الطيران بشأن تأثيرات الانضغاط على أطراف المروحة ، وهو موقف مهم ولكن يمكن تحمله ، مصدر قلق كبير بشأن تأثيرات الانضغاط على الطائرة نفسها ، وهي مشكلة تتعلق بنسب التوقف.

      بدأ هذا القلق في الظهور على صناعة الطائرات نفسها في عام 1936 ، بدأت شركة لوكهيد كيلي جونسون دراسات التصميم المبكرة للطائرة P-38 ، والتي كانت أول طائرة تواجه تأثيرات انضغاطية كبيرة ، وأحيانًا قاتلة. بحلول منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت صناعة الطائرات تخوض في مياه مجهولة ، وأصبح برنامج الأبحاث عالي السرعة التابع لـ NACA أمرًا حيويًا للغاية للتقدم المستقبلي لتصميم الطائرات عالية السرعة.

      سوبر مارين S.6B ، الطائرة التي استخدمها البريطانيون للفوز بكأس شنايدر ، 1931.

      74 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      أصبح Stack مدركًا تمامًا لتحدي الانضغاط الجديد هذا. في عام 1933 ، نشر في NACA TR 463 البيانات الأولى القادمة من النفق عالي السرعة والمغلق حديثًا والمغلق. على الرغم من أن الجنيحات كانت عبارة عن أقسام دافعة ، كتب ستاك في المقدمة ، مشيرًا بوضوح إلى متسابق شنايدر تروفي:

      بالنسبة للجزء الأكبر ، عملت بيانات Stack في عام 1933 على تأكيد الاتجاهات التي لوحظت سابقًا. على سبيل المثال ، تظهر قياسات Stack لتغير معامل السحب برقم Mach لجنيح كلارك Y بسمك 10 بالمائة أسفل ارتفاع السحب الكبير عند الارتفاع

      تم نشر بيانات الانضغاط الأولى بواسطة John Stack. من NACA TR 463 ، 1933. الرسوم البيانية الثلاثة هي ، من اليسار إلى اليمين ، الاختلافات في معامل الرفع ، ومعامل السحب ، ومعامل العزم ، على التوالي ، مقابل نسبة سرعة التدفق الحر إلى سرعة الصوت (رقم Mach). كان نموذج الاختبار عبارة عن جنيح 3C1D ، موضح في الجزء العلوي من الشكل. تظهر الآثار الضارة للانضغاطية في الانحدار السريع في معامل الرفع والزيادة الهائلة في معامل السحب مع زيادة عدد الماك.

      22. جون ستاك ، "نفق الرياح عالي السرعة NACA واختبارات ستة أقسام للمروحة" ، NACA TR 463 ، 1933. في وقت الحرب العالمية الأولى ، كان علماء الديناميكا الهوائية على دراية بحقيقة أن الجنيح توقف عند زاوية عالية من الهجوم لأن التدفق منفصل عن السطح العلوي. وأطلق على الخسارة الحادة للرفع المصطلح "انفجار الرفع". ومن ثم ، بعد أن أظهر بريجز ودريدين أن الخسارة الكبيرة للرفع عند السرعات العالية ، التي تتجاوز "السرعة الحرجة" ، كانت أيضًا بسبب فصل التدفق ، كان من الطبيعي أن نطلق على هذا التأثير "انفجار الانضغاط". هذا المصطلح ، الذي صاغته وكالة ناسا في عام 1933 ، انتشر في الأدب الديناميكي الهوائي عالي السرعة طوال الثلاثينيات.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 75

      السرعات واضحة بشكل واضح. وأكد أيضًا أن ظهور تأثيرات الانضغاطية العكسية تحدث بأعداد أقل من الماخ مع زيادة سماكة الجنيح وزاوية الهجوم أو كليهما. انعكس أحد استنتاجاته على تصحيح انضغاطية Prandtl-Glauert النظري المذكور سابقًا. من قياساته ، خلص ستاك إلى أن: "هذه النتائج تشير إلى أن النظرية المحدودة المتاحة يمكن تطبيقها بدقة كافية لمعظم الأغراض العملية فقط للسرعات التي تقل عن ضغط الانضغاط." كان هذا الاستنتاج نذيرًا لما يقرب من أربعين عامًا من الفراغ النظري. المعادلات الديناميكية الهوائية المطبقة على نظام الطيران عبر الصوت ، أرقام Mach بين حوالي 0.8 و 1.2 هي معادلات تفاضلية جزئية غير خطية تتحدى الحل حتى السبعينيات. وحتى ذلك الحين كان الحل من خلال حلول القوة العددية الغاشمة باستخدام قوة الانضباط المطور حديثًا لديناميكيات الموائع الحسابية المنفذة على أجهزة الكمبيوتر العملاقة الرقمية عالية السرعة.

      بالمناسبة ، مصطلح "انضغاطية انضغاطية" صاغه Stack في نفس التقرير الفني NACA. هو كتب:

      24. جون ستاك ، "آثار الانضغاطية على الطيران عالي السرعة ،" مجلة علوم الطيران 1 (يناير 1934): 40-43.

      76 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      و Dryden في مكتب المعايير ، والآن من خلال تجاربها التي أجريت بعناية في لانغلي ، تمكنت NACA من تحديد أول جانبين من جوانب الطبيعة الأساسية لتأثيرات الانضغاط ، وهما (1) فوق "سرعة حرجة معينة ،" "انخفض الرفع بشكل كبير وارتفع السحب بشكل صاروخي تقريبًا إلى ما هو أبعد من الاستيعاب ، و (2) كان هذا السلوك ناتجًا عن انفصال تدفق مفاجئ وسريع فوق السطح العلوي للجناح أو الجنيح. بقي سؤال واحد ، الأهم من كل شيء - لماذا؟

      كان جون ستاك و NACA مسؤولين عن الإجابة على هذا السؤال - وهو اختراق حدث في عام 1934. بحلول هذا الوقت ، كان Stack لديه أداة جديدة للعمل بها - نظام تصوير schlieren ، وهو ترتيب بصري جعل تدرجات الكثافة في التدفق مرئي. إحدى آليات الطبيعة لإنتاج تدرجات كثافة قوية جدًا هي موجة الصدمة ومن ثم يجب أن تكون موجة الصدمة مرئية في صورة schlieren. كان رئيس ستاك ، إيستمان جاكوبس ، على دراية بمثل هذه الأنظمة البصرية من خلال هوايته في علم الفلك ، فقد كان يتماشى مع عقل جاكوب المبتكر ليقترح على Stack أن استخدام نظام schlieren قد يجعل بعض الميزات غير المعروفة لحقل التدفق القابل للضغط مرئيًا. الجنيح ، وقد يلقي بعض الضوء على طبيعة هرولة الانضغاطية. لقد فعلت ذلك بالضبط ، وأكثر!

      مع النفق مقاس 11 بوصة الذي يعمل فوق "السرعة الحرجة" لجناح NACA 0012 المتماثل المركب في قسم الاختبار ، وبمساعدة نظام schlieren ، لاحظ Stack و Jacobs لأول مرة في تاريخ الديناميكا الهوائية موجة صدمة في التدفق فوق السطح العلوي للجنيح. كانت موجة الصدمة مثل تلك الموضحة في الشكل أدناه. أصبح من الواضح لهذين التجريبين على الفور أن التدفق المنفصل على السطح العلوي للجناح الجنيح ، وانضغاط الانضغاط الناتج مع كل عواقبه السلبية ، كان ناتجًا عن وجود موجة صدمة. تم رسم مخطط لطبيعة هذا التدفق أدناه ، ويظهر بوضوح أن موجة الصدمة تتفاعل مع الطبقة الحدودية الرقيقة التي يسيطر عليها الاحتكاك والمجاورة لسطح الجنيح. يؤدي هذا إلى انفصال الطبقة الحدودية في المنطقة التي تصطدم فيها الصدمة بالسطح. تتدفق منطقة ضخمة من التدفق المنفصل في اتجاه مجرى النهر ، مما يؤدي إلى زيادة السحب بشكل كبير وتقليل الرفع. تظهر على الصفحة 73 واحدة من صور schlieren الرائدة للتدفق فوق الجنيح NACA 0012 التي التقطتها Stack في عام 1934. 25 الجودة رديئة وفقًا لمعايير اليوم ، لكنها بالتأكيد كافية لتحديد الظواهر. هذه صورة تاريخية في سجلات تاريخ الديناميكا الهوائية - التي أدت إلى الفهم النهائي للطبيعة الفيزيائية للانضغاطية. كان هذا اختراقًا ذا أهمية فكرية وعملية هائلة. ويرجع ذلك تمامًا إلى عمل اثنين من علماء الديناميكا الهوائية المبتكرين وذوي الذكاء العالي في NACA Langley Laboratory ، وهما John Stack و Eastman Jacobs ، يعملان تحت مظلة جو إبداعي ملهم مرتبط بـ NACA بشكل عام ،

      رسم تخطيطي للتدفق المنفصل الناجم عن الصدمة - مصدر انفجار الانضغاط .

      25. وجدت من قبل المؤلف في ملفات جون ستاك ، ناسا لانجلي المحفوظات التاريخية.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 77

      صورة من نوع schlieren مبكرة لنمط الصدمة على جنيح NACA 0012 في تيار حر فوق "السرعة الحرجة". من المجموعة الأولى من صور schlieren للصور الانضغاطية التي التقطها جون ستاك ، 1934. في هذه الصورة ، شوهدت طبيعة نمط التدفق الذي يتسبب في انفجار الانضغاط لأول مرة. من أوراق جون ستاك في أرشيف ناسا لانغلي. بإذن من ريتشارد ليمان ، كاتب أرشيف.

      78 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      وبصيرة جوزيف أميس وجورج لويس في مقر NACA في واشنطن الذين أعطوا الأولوية لبرنامج أبحاث NACA عالي السرعة في وقت كانت فيه معظم طائرات اليوم تتأرجح بسرعة 200 ميل في الساعة أو أبطأ.

      هل كان هذا من عمل ستاك وجيكوبس في العلوم الهندسية؟ بكل تأكيد نعم! قدمت الفهم المادي الأساسي للمصدر الجذري لمشاكل الانضغاطية. كان هذا الفهم نوعيًا بشكل أساسي في ذلك الوقت ، لكنه سمح لمصممي الجنيحات عالية السرعة باتخاذ قرارات أكثر ذكاءً بشأن أشكال الجنيح المناسبة - فقد ساعد في جعل المياه المجهولة أكثر قابلية للملاحة.

      كما هو الحال مع العديد من الاكتشافات الجديدة في العلوم والتكنولوجيا ، هناك دائمًا متشككون في البداية. أحد هؤلاء كان ثيودور ثيودورسن ، أفضل عالم ديناميكي نظري في NACA في ذلك الوقت ، مع شهرة عالمية لأوراقه الرائدة في نظرية الجنيح. جون بيكر ، الذي انضم إلى NACA في عام 1936 والذي أصبح أحد أكثر علماء الديناميكيات عالية السرعة احترامًا في لانغلي ، يروي الحكاية التالية حول رد فعل ثيودورسن على صور schlieren التي التقطها ستاك وجاكوبس. يتكرر هنا لأنه يعكس مدى الانحراف الجذري عن القاعدة المتوقعة كانت النتائج.

      حدث التقاء مثير للاهتمام للأحداث في عام 1935 والذي سمح لـ NACA في الوقت المناسب بإبلاغ مجتمع البحث الدولي بهذا الاختراق الفكري في فهم تأثيرات الانضغاط والانضغاط. الأول هو وجود البيانات نفسها - طازجة ومثيرة وثورية. والآخر هو تحديد موعد مؤتمر فولتا الخامس في إيطاليا. 27 منذ عام 1931 ، عقدت الأكاديمية الملكية للعلوم في روما سلسلة من المؤتمرات المهمة برعاية مؤسسة أليساندرو فولتا. المؤتمر الأول تناول الفيزياء النووية ، ثم تناوب بين العلوم والإنسانيات على سنوات متعاقبة. مؤتمر فولتا الثاني كان بعنوان "أوروبا" وفي عام 1933 كان المؤتمر الثالث حول موضوع علم المناعة.

      تبع ذلك موضوع "المسرح الدرامي" في عام 1934. وخلال هذه الفترة ، كان تأثير الطيران الإيطالي يكتسب زخمًا ، بقيادة الجنرال أرتورو كروكو ، مهندس طيران أصبح مهتمًا بمحركات تاماتيك في عام 1931 ، وبالتالي كان جيدًا. على دراية بالتأثير المحتمل لنظرية التدفق الانضغاطي والتجربة على الطيران المستقبلي. أدى ذلك إلى اختيار موضوع مؤتمر فولتا الخامس "سرعات عالية في الطيران". كانت المشاركة عن طريق الدعوات فقط ، وتضمنت القائمة المختارة جميع علماء الديناميكا الهوائية البارزين في ذلك الوقت. بسبب سمعته في تصميم واختبار سلسلة NACA الشهيرة المكونة من أربعة أرقام ، وحقيقة أنه كان رئيس قسم NACA Variable Density Tunnel الذي وضع NACA على الخريطة الديناميكية الهوائية الدولية في عشرينيات القرن الماضي ، إيستمان جاكوبس تلقى دعوة. انتهز الفرصة لتقديم ورقة بحثية حول أبحاث قابلية الانضغاط الجديدة في NACA.

      26. جون في بيكر ، الحدود عالية السرعة: تاريخ حالة لأربعة برامج من NACA ، 1920-1950 (واشنطن العاصمة: ناسا SP-445 ، 1980) ، ص. 16.

      27 - أندرسون ، التدفق الانضغاطي الحديث، ص 282-84.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 79

      ومن ثم ، خلال الفترة ما بين 30 سبتمبر و 6 أكتوبر 1935 ، تجمعت الشخصيات الرئيسية في تطوير الديناميكا الهوائية عالية السرعة في الثلاثينيات (باستثناء جون ستاك) داخل مبنى مثير للإعجاب من عصر النهضة في روما كان بمثابة قاعة المدينة خلال الإمبراطورية الرومانية المقدسة ، وناقشنا الطيران بسرعات عالية تفوق سرعة الصوت ، وحتى فوق سرعة الصوت ، وحتى فوق سرعة الصوت. كان من المقرر أن يصبح مؤتمر فولتا الخامس نقطة انطلاق لفكر جديد حول تطوير الطيران عالي السرعة.

      في خضم كل هذا النقاش كان ايستنيان جاكوبس يمثل NACA. كانت ورقة جاكوبس ، بعنوان "الأساليب المستخدمة في أمريكا للتحقيق التجريبي لظواهر الديناميكا الهوائية عند السرعات العالية" ، تعليمية وغنية بالمعلومات. 28. انتهز الفرصة لاشتقاق وتقديم المعادلات الأساسية للتدفق المضغوط بافتراض عدم وجود احتكاك ولا توصيل حراري. ثم وصف نفق NACA عالي السرعة ونظام schlieren وتجارب الجنيح التي أجريت في النفق. ثم جاء الفيلم الرائد. أظهر ، لأول مرة في اجتماع تقني ، بعض صور schlieren التي تم التقاطها في Langley. إحدى هذه الصور كانت الصورة المعروضة في الصفحة 73. وإدراكًا منها لميل NACA: s إلى الكمال ، لا سيما في منشوراتها ، اعتذر جاكوبس عن جودة الصور ، وهي لفتة متواضعة جدًا نظرًا لأهميتها الفنية (والتاريخية): "للأسف تضررت الصور من وجود نوافذ سيلولويد منحنية تشكل جدران النفق التي يمر الضوء من خلالها. ومع ذلك ، فإن الصور تقدم معلومات أساسية فيما يتعلق بطبيعة التدفق المرتبط بانضغاط الانضغاط ". 29 مع هذا ، لم يكن برنامج البحث عالي السرعة NACA على الخريطة فحسب ، بل كان في طليعة المجموعة.

      بحلول هذا الوقت ، كان لدى Stack منشأة أحدث وأكبر - نفق عالي السرعة مقاس 24 بوصة مزود بنظام schlieren محسّن ، استمر الاختبار الأساسي لتأثيرات الانضغاط على التدفقات فوق الجنيحات في هذا المرفق. في عام 1938 ، نشر Stack الوثيقة الأكثر تحديدًا حتى الآن حول طبيعة التدفق الانضغاطي عالي السرعة على الجنيحات ، بما في ذلك العديد من قياسات ضغط السطح التفصيلية. 30 بهذا ، واصلت NACA ريادتها بلا منازع في دراسة تأثيرات الانضغاطية وعواقب انضغاط الانضغاط.

      سمح الغلاف الجوي في مختبر لانغلي خلال الثلاثينيات من القرن الماضي بالازدهار العلمي للهندسة ، على الرغم من أن المختبر لم يعتمد ذلك صراحةً كأولوية. لتر فقط عندما كان يجب أن يحدث. كانت الثقافة بين مهندسيها واحدة ، وهي الاستفسار والتبادل الحر لأفكار المعلومات التي تمت مشاركتها بسهولة على أساس شخصي. علاوة على ذلك ، كان لانجلي مهندسين بارعين في بناء مرافق جديدة ، وخاصة أنفاق الرياح الجديدة. كان من الطبيعي أن يتم بناء نفق رياح عالي السرعة في لانجلي لتوفير مرفق فريد لمهندسي لانجلي لكشف أسرار الديناميكا الهوائية عالية السرعة. وحقيقة أن NACA لديها أموال ، حتى خلال سنوات الكساد ، سمحت لمثل هذه الأنفاق الهوائية بأن تكون منشآت من الدرجة الأولى. كل هذا ، بالاشتراك مع مهندسين وعلماء من الدرجة الأولى ، جعل لانجلي مؤسسة بحثية رائدة في تأثيرات الانضغاط عالية السرعة خلال الثلاثينيات.

      تمثل ورقة جاكوبس في مؤتمر فولتا الخامس بطريقة ما احتفالًا بالمرحلة الثانية من أبحاث NACA حول الطيران عالي السرعة. كانت المرحلة الأولى هي عمل انضغاط نفق الرياح الجنيني في عشرينيات القرن الماضي ، وكان موجهًا بوضوح نحو تطبيقات المراوح.

      28. ايستمان جاكوبس ، "الأساليب المستخدمة في أمريكا للتحقيق التجريبي في الظواهر الديناميكية الهوائية عند السرعات العالية ،" NACA Misc. الورقة رقم 42 ، مارس 1936. نسخة من هذه الورقة. وهي النسخة المطبوعة من عرض جاكوبس في مؤتمر فولتا الخامس ، وهي متاحة في قسم الوثائق التقنية ، مكتبة الرياضيات والهندسة والعلوم الفيزيائية ، جامعة ميريلاند ، كوليدج بارك.

      30. جون ستاك ، دبليو. ليندسي ، وروبرت إي ليتيل ، "The Compressibility Burble and the Effect of Compressibility on Agures and Forces Acting on a Airfoil" ، NACA TR 646 ، 1938.

      80 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      كانت المرحلة الثانية هي إعادة تركيز هذا البحث في نفق الرياح عالي السرعة على الطائرة نفسها ، واستكملت بمبادرة جديدة وهي تصميم وتطوير طائرة بحثية فعلية.

      طائرة البحث عالية السرعة: فكرة NACA


      طائرة افتراضية عالية السرعة من تصميم جون ستاك عام 1933
      يمكن إرجاع فكرة طائرة البحث - وهي طائرة مصممة ومصممة بدقة لأغراض التحقق من أنظمة الطيران غير المعروفة - إلى تفكير جون ستاك في عام 1933. وبمبادرة منه ، أجرى ستاك تحليلًا أوليًا للتصميم والذي ، في كانت كلماته "من أجل طائرة افتراضية ، ومع ذلك ، فهي ليست خارج حدود الاحتمال". الغرض من الطائرة ، كما تم تقديمه في مقالته عام 1933 في مجلة علوم الطيران، أن تطير بسرعة كبيرة - في نظام الانضغاط. 31 اعتبر تصميمه أن الطائرة المعروضة على اليسار مستنسخة مباشرة من ورقته هنا ترى طائرة شديدة الانسيابية (بالنسبة لوقتها) بجناح مستقيم مدبب به قسم انسيابي متماثل NACA 0018 في المركز ، ورقيق إلى 9 بالمائة سميكة NACA 0009 الجنيح عند الحافة. اختبر Stack نموذجًا لهذا التصميم (بدون أسطح الذيل) في نفق Langley Variable Density. قدر معامل السحب للطائرة باستخدام البيانات التي قاسها في النفق عالي السرعة الذي يبلغ ارتفاعه أحد عشر بوصة. بافتراض أن جسم الطائرة كبير بما يكفي لاستيعاب محرك Rolls-Royce بقوة 2300 حصان ، فقد حسب Stack أن سرعة الطائرة التي تعمل بالمروحة سيكون لها سرعة قصوى تبلغ 566 ميلًا في الساعة - أعلى بكثير من سرعة أي طائرة كانت تحلق في ذلك الوقت ، وكذلك في النظام. من الانضغاطية. تنعكس إثارة Stack حول إمكانيات هذه الطائرة في الرسم البياني المرسوم يدويًا ، المستنسخ في الصفحة 77. رسمه Stack في عام 1933 ، يوضح هذا الرسم البياني القدرة الحصانية المطلوبة كدالة للسرعة ، ومقارنة النتائج مع تأثيرات الانضغاط وبدونها . يوجد مخطط يده للطائرة في أعلى الرسم البياني (جنبًا إلى جنب مع علامات الصدأ القديمة لمقطعين ورقيين). تم العثور على هذا الرسم البياني من قبل المؤلف مدفونًا في ملفات John Stack في أرشيف لانجلي. سبب ذكره واستنساخه هنا هو أنه ، بالكاد يمكن تمييزه في أسفل الرسم البياني المنسوخ ، كتب ستاك "أُرسل إلى اجتماع اللجنة ، أكتوبر 1933". كان Stack مقتنعًا جدًا بجدوى طائرته البحثية المقترحة لدرجة أنه أرسل هذا الرسم البياني المرسوم يدويًا الذي تم إعداده بسرعة إلى الاجتماع نصف السنوي للجنة الكاملة لـ NACA في واشنطن في أكتوبر 1933. في النهاية ، لم تعمل NACA على مساعدة Stack العثور على مطور للطائرة ، ولكن على حد تعبير هانسن ، "أقنعت النتائج المتفائلة لدراسته الورقية العديد من الأشخاص في لانغلي بأن إمكانية الطيران بسرعة تتجاوز 500 ميل في الساعة موجودة". 32

      31. Stack، "Effects of Compressibility on High Speed ​​Flight،" pp. 40-43.

      32 - هانسن ، المهندس المسؤول، ص. 256.

      من العلوم الهندسية إلى العلوم الكبرى 81


      رسم بياني ورسم تخطيطي يدويًا بواسطة جون ستاك ، 1933. تأثير الانضغاطية على القدرة المطلوبة لطائرة افتراضية ، تم إرسال هذا الرسم التخطيطي لاحقًا إلى اجتماع لجنة NACA في أكتوبر 1933 في واشنطن. من أوراق جون ستاك في أرشيفات لانغلي التابعة لناسا.

      82 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      طائرة البحث عالية السرعة - للواقع

      يمكن توضيح حالة الديناميكا الهوائية عالية السرعة في عام 1939 من خلال رسم بياني واحد ، كما هو موضح بشكل تخطيطي في الشكل أدناه. هنا ، يظهر تباين معامل السحب للطائرة كدالة لرقم ماخ للتيار الحر. على الجانب دون سرعة الصوت ، أسفل ماخ واحد ، أشارت بيانات نفق الرياح إلى الزيادة السريعة المألوفة في معامل السحب مع اقتراب ماخ واحد. على الجانب الأسرع من الصوت ، عرف الباليستيون لسنوات ، مدعومين بنتائج النظرية الخطية الأسرع من الصوت التي طورها جاكوب أكريت في ألمانيا منذ عام 1928 ، كيف تصرف معامل السحب فوق ماخ واحد. 33 بالطبع ، كانت جميع الطائرات في ذلك الوقت على الجانب دون سرعة الصوت من المنحنى الموضح في الشكل أدناه. لخص جون ستاك الوضع في عام 1938 بلطف:

      من حيث الجوهر ، كان نظام الطيران أقل بقليل من سرعة الصوت وما وراءها غير معروف - فجوة تران صوتي ، كما هو موضح بشكل تخطيطي أدناه.

      رسم تخطيطي للاختلافات دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت لمعامل السحب للجناح الجنيحي ، مما يوضح موضع نظام الترانسونيك الذي لم تتوفر عنه أي معلومات تقريبًا في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين.

      33 - أندرسون ، التدفق الانضغاطي الحديث، ص 270 - 73.

      34. Stack Lindsey and Littell ، "Compressibility Burble and the Effect of compressibility on Agures and Forces Acting on a airfoil."

      من علم الهندسة إلى علم كبير 83

      استيقظ مجتمع الطيران العام فجأة على حقائق نظام الطيران المجهول في نوفمبر 1941 ، عندما لم يتمكن طيار اختبار لوكهيد رالف فيردن من سحب الطائرة P-38 الجديدة عالية الأداء من الغوص عالي السرعة ، وتحطمت. كانت Virden هي أول حالة وفاة بشرية بسبب تأثيرات الانضغاط الضارة ، وكانت P-38 ، الموضحة أدناه ، أول طائرة تعاني من هذه الآثار. تجاوز P-38 رقم Mach الحرج في غوص تشغيلي ، وتغلغل جيدًا في نظام انضغاط الانضغاط بسرعة غوصه النهائية ، كما هو موضح في الرسم البياني الشريطي في الصفحة 80. 35 كانت المشكلة التي واجهها Virden والعديد من الطيارين الآخرين من طراز P-38 في ذلك الوقت ، أنه بعد سرعة معينة في الغوص ، شعرت عناصر التحكم في المصعد فجأة كما لو كانت مقفلة. ولجعل الأمور أسوأ ، أنتج الذيل فجأة المزيد من الرفع ، وسحب P-38 إلى نقطة متساوية

      Lockheed P-38 ، أول طائرة تواجه مشاكل انضغاطية شديدة.

      35. هذا الرسم البياني مأخوذ من الشكل الوارد في الصفحة 78 من مقالة R.L Foss ، "From Propellers to Jets in Fighter Aircraft Design،" in Jay D. Pinson، ed.، اليوبيل الماسي للطيران الآلي: تطور تصميم الطائرات (نيويورك ، نيويورك: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضاء ، 1978) ، ص 51-64.

      84 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت


      مخطط شريطي يوضح حجم مدى اختراق P-38 لنظام الانضغاط.

      انحدار الغوص. كان هذا يسمى مشكلة "الثنية تحت". من المهم ملاحظة أن NACA سرعان ما حلت هذه المشكلة ، باستخدام خبرتها في تأثيرات الانضغاط. على الرغم من أن لوكهيد استشار العديد من علماء الديناميكا الهوائية ، بما في ذلك Theodore Von K & aacuterm & aacuten في Caltech ، فقد تبين أن John Stack في NACA Langley ، بخبرته المتراكمة في تأثيرات الانضغاط ، كان الوحيد الذي قام بتشخيص المشكلة بشكل صحيح. فقد جناح P-38 قوة الرفع عندما واجه انفجار انضغاطي. ونتيجة لذلك ، تم تقليل زاوية الانسياب لأسفل للتدفق خلف الجناح. أدى هذا بدوره إلى زيادة زاوية الهجوم الفعالة للتدفق الذي يواجهه الذيل الأفقي ، مما أدى إلى زيادة الرفع على الذيل ، ودفع P-38 إلى غوص شديد الانحدار بشكل تدريجي خارج عن سيطرة الطيار. كان حل Stack هو وضع رفرف خاص تحت الجناح ، ليتم استخدامه فقط عند مواجهة تأثيرات الانضغاط هذه. لم يكن السديلة عبارة عن رفرف غوص تقليدي يهدف إلى تقليل السرعة. بدلاً من ذلك ، كانت فكرة Stack تتمثل في استخدام الغطاء للحفاظ على الرفع في مواجهة هرش الانضغاط ، وبالتالي القضاء على التغيير في زاوية الغسيل السفلي ، وبالتالي السماح للذيل الأفقي بالعمل بشكل صحيح. هذا مثال بياني لكيفية اكتشاف انضغاطية NACA ، في الأيام الأولى للطيران عالي السرعة ، بأهمية حيوية حيث بدأت الطائرات الحقيقية بالتسلل على Mach one. 36

      في الواقع ، لقد حان الوقت لذلك حقيقة الطائرات لاستخدامها في التحقيق في ألغاز فجوة ترانسونيك غير معروفة. لقد حان الوقت لأن تصبح طائرة الأبحاث عالية السرعة حقيقة واقعة. تم تقديم أول اقتراح ملموس على هذا المنوال من قبل عزرا كوتشر ، وهو مدرس كبير في مدرسة هندسة سلاح الجو بالجيش في رايت فيلد (رائد معهد القوة الجوية للتكنولوجيا اليوم). كان كوتشر خريج جامعة كاليفورنيا عام 1928 ،

      36. تم وصف مشكلة "الثنية" وحلها التقني في John D. Anderson، Jr. مقدمة في الطيران (New York، NY. McGraw-Hill Book Co.، 3rd ed.، 1989)، pp. 406-08.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 85

      بيركلي ، حاصلة على بكالوريوس. شهادة في الهندسة الميكانيكية. في نفس العام الذي سار فيه جون ستاك لأول مرة عبر بوابات لانغلي كمهندس طيران مبتدئ ، دخل كوتشر لأول مرة إلى حقل رايت فيلق الجوي ، كمهندس طيران مبتدئ أيضًا. كان هذان المهندسان معاصرين لبعضهما البعض ، وكلاهما كان لهما اهتمام كبير بالديناميكا الهوائية عالية السرعة. اجتمعت مهن هذين الشخصين معًا لتطوير Bell X-1 في الأربعينيات. كان اقتراح Kotcher ، الذي تمت صياغته خلال الفترة من مايو إلى أغسطس 1939 ، ردًا على طلب اللواء هنري هـ. "Hap" Arnold للتحقيق في الطائرات العسكرية المتقدمة في المستقبل. احتوى الاقتراح على خطة لبرنامج أبحاث الطيران عالي السرعة. أشار كوتشير إلى الجوانب غير المعروفة للفجوة العابرة للنبضات ، والمشكلات المرتبطة بانضغاط الانضغاط كما أوضحته NACA ، وخلص إلى أن الخطوة المهمة التالية كانت برنامج أبحاث طيران واسع النطاق. 37 لم يرد سلاح الجو بالجيش على الفور على هذا الاقتراح.

      في هذه الأثناء ، بالعودة إلى لانغلي ، كانت فكرة طائرة أبحاث عالية السرعة تكتسب زخماً. بحلول الوقت الذي دخلت فيه الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941 ، كان جون ستاك قد درس سلوك التدفق في أنفاق الرياح عندما كان التدفق في قسم الاختبار قريبًا أو عند سرعة ماخ. وجد أنه عندما تم تركيب نموذج في التدفق ، فإن مجال التدفق في قسم الاختبار ينهار بشكل أساسي ، وأي قياسات هوائية لا قيمة لها. وخلص إلى أن التطوير الناجح لمثل هذه الأنفاق الهوائية العابرة للأصوات كان مشكلة ذات أبعاد خارقة ، وكان بعيدًا في المستقبل. من أجل التعرف على الديناميكا الهوائية للطيران عبر الصوت ، يبدو أن الملاذ الوحيد هو طائرة حقيقية يمكن أن تطير في ذلك النظام. لذلك ، خلال عدة زيارات قام بها الدكتور جورج لويس ، مدير أبحاث الطيران في NACA ، انتهز Stack الفرصة لذكر الفكرة. لويس ، الذي أحب Stack وقدّر الموهبة التي جلبها إلى NACA ، لم يكن متحيزًا على الفور لفكرة طائرة البحث. لكن في أوائل عام 1942 ، ترك صدعًا في الباب. على حد تعبير هانسن: "لقد ترك Stack مع الفكرة ، ومع ذلك ، فإن بعض التقديرات ذات الأولوية المنخفضة في الجزء الخلفي من المغلف لتحديد ميزات التصميم الأكثر جاذبية لطائرة ترانسونيك لا يمكن أن تؤذي أي شخص ، بشرط ألا تصرف الانتباه عن عمل أكثر إلحاحًا ". 38

      1. كانت طائرة نفاثة صغيرة تعمل بالطاقة ،
      2. كانت تقلع تحت قوتها من الأرض ،
      3. كانت السرعة القصوى هي Mach one ، لكن الميزة الرئيسية كانت أن تكون قادرًا على الطيران بأمان بسرعات عالية دون سرعة الصوت ،
      4. كان من المقرر أن تحتوي على حمولة كبيرة من الأدوات العلمية لقياس السلوك الديناميكي الديناميكي والطيران بسرعات قريبة من الصوت ، و
      5. أن يبدأ برنامج الاختبار الخاص به عند الطرف المنخفض لنظام الانضغاط ، ويتسلل تدريجياً بمرور الوقت إلى ماخ واحد في الرحلات اللاحقة.

      37. دور كوتشير في تطوير طائرة البحث عالية السرعة قدمه بشكل جيد Hallion in رحلة أسرع من الصوت، بدءًا من الصفحة 12 ، وتستمر في جميع أنحاء الكتاب. كما هو مذكور في الملاحظة 1 أعلاه ، لا يزال كتاب Hallion اليوم هو المصدر الأكثر تحديدًا للظروف التي أدت إلى Bell X-1.

      38 - هانسن ، المهندس المسؤول، ص. 259.

      86 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت

      كان الهدف المهم هو البيانات الديناميكية الهوائية بسرعات عالية دون سرعة الصوت ، وليس بالضرورة الطيران في النظام الأسرع من الصوت. أصبحت هذه الميزات [تقريبًا] كارتًا ماجنا لمهندسي لانجلي ، وجون ستاك على وجه الخصوص.

      إن مقتضيات زمن الحرب تسارعت بشكل كبير في البحث في مشاكل الانضغاط للديناميكا الهوائية عالية السرعة وقد حظيت الآن باهتمام ليس فقط من NACA ، ولكن أيضًا من الجيش والبحرية أيضًا. Stack ، الذي ترقى ليكون رئيس قسم مساعد Eastman Jacob في نفق متغير الكثافة في عام 1935 ، ورئيسًا لأنفاق الرياح عالية السرعة في عام 1937 ، تم تعيينه رئيسًا لقسم أبحاث الانضغاط الذي تم تشكيله حديثًا في عام 1943. 39 أصبح Stack الآن له وظيفته الموقف الأكثر نفوذاً حتى الآن للدفع نحو طائرة البحث عالية السرعة.

      The Bell X-1: نقطة ونقطة مقابلة

      على الرغم من أن NACA كانت تمتلك المعرفة والتكنولوجيا الانضغاطية ، إلا أن الجيش والبحرية كان لديهم الأموال اللازمة لتصميم وبناء طائرة بحثية. لذلك كان من المناسب أن تكون السيارة Bell X-1 قد صُنعت أثناء زيارة مصيرية قام بها روبرت جيه وودز من شركة Bell Aircraft إلى مكتب عزرا كوتر في 30 نوفمبر 1944. وودز ، الذي كان لديه علاقات مع NACA لأنه عمل في لانجلي خلال عام 1928- عام 1929 في نفق متغير الكثافة ، انضم إلى لورانس دي بيل في عام 1935 لتشكيل شركة بيل للطائرات في بوفالو ، نيويورك. في ذلك اليوم من شهر تشرين الثاني (نوفمبر) ، ذهب وودز إلى مكتب كوتشر لمجرد الدردشة. خلال المحادثة ، نقل كوتشر المعلومات التي تفيد بأن الجيش ، بمساعدة NACA ، يرغب في بناء طائرة أبحاث خاصة غير عسكرية عالية السرعة. بعد تفصيل مواصفات الجيش للطائرة ، سأل كوتشر وودز عما إذا كانت شركة بيل مهتمة بتصميم وبناء الطائرة. قال وودز نعم. تم إلقاء الموت. 40

      عندما كان كوتشر يتحدث مع وودز ، كان يعمل مع بعض السلطات. خلال عام 1944 ، اجتمع مهندسو الجيش و NACA لتوضيح طبيعة برنامج طائرات البحث المشترك. علاوة على ذلك ، بحلول منتصف عام 1944 ، تلقى Kotcher موافقة الجيش على تصميم وشراء مثل هذه الطائرة. ومع ذلك ، كان مفهوم الجيش لطائرة الأبحاث عالية السرعة مختلفًا إلى حد ما عن مفهوم ناسا. لفهم هذا الاختلاف ، علينا فحص حالتين موجودتين في ذلك الوقت

      الموقف الأول كان الاعتقاد السائد في "حاجز الصوت". بدأت أسطورة حاجز الصوت في عام 1935 ، عندما كان عالم الديناميكا الهوائية البريطاني دبليو إف هيلتون يشرح لصحفي عن بعض التجارب عالية السرعة التي كان يجريها في المختبر الفيزيائي الوطني. قال هيلتون ، مشيرًا إلى قطعة من السحب الجنيحي: "انظر كيف تنطلق مقاومة الجناح كحاجز ضد سرعة أعلى مع اقترابنا من سرعة الصوت." في صباح اليوم التالي ، أساءت الصحف البريطانية تفسير تعليق هيلتون بالإشارة إلى "حاجز الصوت". 41 أصبحت فكرة وجود حاجز مادي أمام الطيران - وهو عدم قدرة الطائرات على الطيران أسرع من سرعة الصوت - منتشرة بين العامة.علاوة على ذلك ، على الرغم من أن معظم المهندسين يعرفون بشكل مختلف ، إلا أنهم ما زالوا غير متأكدين من مقدار زيادة السحب في النظام العابر للصوت ، وبالنظر إلى مستويات الدفع المنخفضة لمحطات توليد الطاقة بالطائرة في ذلك الوقت ، فإن سرعة الصوت تلوح في الأفق بالتأكيد كجبل هائل تسلق.

      39. السيرة الذاتية الرسمية لناسا وملخص الوصف الوظيفي من ملفات جون ستاك ، أرشيف لانجلي التاريخي.

      40. هاليون ، رحلة أسرع من الصوت، ص. 34.

      41. دبليو. هيلتون ، "منشآت أبحاث الطيران البريطانية" مجلة الجمعية الملكية للطيران 70 (إصدار المئوية ، 1966): 103-104.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 87

        لذلك نظر الجيش إلى طائرة الأبحاث فائقة السرعة على النحو التالي:
    • يجب أن تكون صاروخية.
    • يجب أن تحاول ، في وقت مبكر من جدول رحلاتها ، أن تطير بشكل أسرع من الصوت - لتظهر للجميع أنه يمكن كسر حاجز الصوت.
    • في وقت لاحق من عملية التصميم ، تقرر أنه يجب إطلاقه من الجو بدلاً من الإقلاع من الأرض.
    • كل هذه كانت تتعارض مع نهج NACA الأكثر حذرا والعلمية. ومع ذلك ، كان الجيش يدفع ثمن X-1 ، وسادت آراء الجيش.

      على الرغم من أن جون ستاك و NACA لم يتفقوا مع مواصفات الجيش ، إلا أنهم قدموا مع ذلك أكبر قدر ممكن من البيانات التقنية خلال تصميم X-1. نظرًا لافتقارها إلى بيانات نفق الرياح المناسبة والحلول النظرية للديناميكا الهوائية العابرة للنطاق ، طورت NACA ثلاث طرق مؤقتة لاكتساب البيانات الديناميكية الهوائية العابرة. في عام 1944 ، أجرى لانجلي اختبارات باستخدام إسقاط الجسم مفهوم. تم تركيب الأجنحة على صواريخ تشبه القنبلة تم إسقاطها من طائرة B-29 على ارتفاع 30 ألف قدم. وصلت السرعات النهائية لهذه النماذج أحيانًا إلى سرعات تفوق سرعة الصوت. كانت البيانات محدودة ، وتتألف بشكل أساسي من تقديرات السحب ، لكن مهندسي NACA اعتبروها موثوقة بدرجة كافية لتقدير الطاقة المطلوبة لطائرة ترانسونيك. أيضًا في عام 1944 ، طور روبرت آر جيلروث ، رئيس قسم أبحاث الطيران ، برنامج تدفق الجناح الطريقة ، حيث تم تركيب الجناح النموذجي بشكل عمودي في المكان المناسب تمامًا على جناح P-51D. في الغوص ، ستلتقط P-51 سرعة كافية ، تصل إلى حوالي 0.81 ماخ ، بحيث يحدث التدفق الأسرع من الصوت محليًا فوق جناحها. نموذج الجناح الصغير المركب بشكل عمودي على الجناح P-51 سيكون مغمورًا بالكامل في منطقة التدفق الأسرع من الصوت هذه ، مما يوفر بيئة تدفق فريدة عالية السرعة للنموذج. في نهاية المطاف ، زودت اختبارات تدفق الجناح هذه NACA بأكثر المؤامرات منهجية واستمرارية من البيانات عبر الصوت التي تم تجميعها حتى الآن. 42 كانت الطريقة الثالثة المؤقتة هي نموذج صاروخ اختبارات. هنا ، تم تركيب نماذج الأجنحة على صواريخ ، تم إطلاقها من منشأة NACA في جزيرة والوبس على ساحل فيرجينيا الشرقية. شكلت البيانات من جميع هذه الأساليب ، جنبًا إلى جنب مع البيانات الأساسية الحالية لبيانات الانضغاط التي حصلت عليها NACA على مدار العشرين عامًا الماضية كما هو موضح في الأقسام السابقة من هذا الفصل ، القاعدة العلمية والهندسية التي صممت شركة Bell Aircraft Corp. -1.

      أخيرًا ، نلاحظ أن NACA كانت مسؤولة عن الأجهزة التي تم وضعها داخل Bell X-1. تم توضيح هذه الأجهزة وموقعها على X-1 في الصفحة 84. هذا مثال على أحد تلك الجوانب غير المرئية للتكنولوجيا على التي يعتمد عليها الحصول على البيانات التاريخية. من المناسب أن تفوقت NACA في كلا جانبي مفهوم X-1 - التكوين الخارجي والأدوات الأساسية المثبتة في الداخل لاكتساب المعرفة الكمية.

      42. هانسن ، المهندس المسؤول ، ص. 267.

      88 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت


      رسم تخطيطي للأجهزة التي شنتها NACA في Bell X-1.

      كسر حاجز الصوت

      بدأنا هذا الفصل بنقل أنفسنا مرة أخرى إلى 14 أكتوبر 1947 ، وركوب الخيل مع تشاك ييغر وهو يطير Bell X-1 عبر حاجز الصوت ، ليصبح أول إنسان يطير أسرع من الصوت. الأحداث التفصيلية لعامي 1946 و 1947 التي أسفرت أخيرًا عن هذه الرحلة - يرتبط المؤرخون ريتشارد ب. Hallion و James O. Young. 43 لا شيء يخدم بتكرارها هنا. بل نعود إلى الغرض من هذا الفصل كما ورد في فقرات المقدمة. تمثل الرحلة الأسرع من الصوت للطائرة Bell X-1 تتويجًا لـ 260 عامًا من البحث في ألغاز الديناميكا الهوائية عالية السرعة. لقد كان بشكل خاص ثمار 23 عامًا من البحث الثاقب في الديناميكا الهوائية عالية السرعة بواسطة بحث NACA الذي يمثل إحدى أهم القصص في تاريخ هندسة الطيران.

      43. Hallion، رحلة أسرع من الصوتجيمس أو. ندوة فوق صوتية: رجال ماخ 1 (قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا: مكتب تاريخ مركز اختبار الطيران التابع لسلاح الجو ، سبتمبر 1990) ، الصفحات 1-89.

      من علم الهندسة إلى علم كبير 89

      في 17 ديسمبر 1948 ، قدم الرئيس هاري س. ترومان طائرة كولير تروفيجوينتلي البالغة من العمر 37 عامًا إلى ثلاثة رجال "لأعظم إنجاز طيران منذ الرحلة الأصلية لطائرة الأخوين رايت". 44 كان الكأس ، رسميًا كأس كولير لعام 1947 ، أعلى تقدير رسمي ممكن للإنجازات المجسدة في X-1. صفحة الإعلان من عدد ٢٥ كانون الأول (ديسمبر) ١٩٤٨ من كولير تظهر المجلة على الصفحة 86. بشكل صحيح ، كان جون ستاك أحد الرجال الثلاثة المعروفين باسم عالم، مع لورنس دي بيل ، الشركة المصنعة ، والكابتن تشارلز إي ييغر ، الطيار. جاء في الاقتباس إلى Stack: "من أجل البحث الرائد لتحديد القوانين الفيزيائية التي تؤثر على الطيران الأسرع من الصوت ولمفهومه لطائرات البحث عبر الصوت." كان الغرض الرئيسي من هذا الفصل هو إضفاء معنى لهذا الاقتباس يتم إخفاء الكثير في هذه الكلمات القليلة. 45 غير مرئي في هذه الصورة ، ولكنه حاضر في الروح ، هو فريق من باحثي NACA الذين عملوا أيضًا على تحديد القوانين الفيزيائية التي تؤثر على الطيران الأسرع من الصوت ، ووضع تصور لطائرة البحث العابرة للصوت. وبهذا المعنى ، كان كأس كولير لعام 1947 بمثابة جائزة "عالمية" لبرنامج الأبحاث عالي السرعة التابع لـ NACA بأكمله.

      كان كأس كولير لعام 1947 أيضًا اعترافًا بدور العلوم الهندسية في النجاح النهائي لـ Bell X-1. لاحظ أنه في الجائزة تم الاعتراف صراحةً بجون ستاك كعالم (وليس مهندسًا). هذه تسمية خاطئة إلى حد ما - كان Stack يعمل كملف عالم الهندسة في هذا النشاط ، ليس عالمًا خالصًا ولا مهندسًا خالصًا. قدمت NACA جميع العناصر التي سمحت بحدوث هذه المساهمة في العلوم الهندسية.

      في وقت منح هذه الجائزة ، كان جون ستاك مساعدًا لرئيس الأبحاث في NACA Langley. في عام 1952 ، تم تعيينه مساعد مدير لانجلي. بحلول ذلك الوقت ، كان قد حصل على كأس كولير الثاني ، كأس عام 1951 ، لتطوير نفق الرياح ذي الحلق المشقوق. في عام 1961 ، بعد ثلاث سنوات من استيعاب NACA في الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء ، أصبح Stack مديرًا لأبحاث الطيران في مقر ناسا في واشنطن. يائسًا من عدم التركيز على علم الطيران في وكالة ناسا ، بعد أربعة وثلاثين عامًا من الخدمة الحكومية مع NACA و NASA ، تقاعد Stack في عام 1962 وأصبح نائب الرئيس للهندسة لشركة Republic Aircraft Corporation في لونغ آيلاند. عندما استوعب فيرتشايلد هيلر ريبابليك في عام 1965 ، تم تعيين ستاك نائبًا لرئيس تلك الشركة ، وتقاعد في عام 1971. في 18 يونيو 1972 ، سقط ستاك من حصان في مزرعته في يوركتاون ، فيرجينيا ، وأصيب بجروح قاتلة. تم دفنه في مقبرة كنيسة جريس الأسقفية في يوركتاون ، على بعد أميال قليلة من مركز لانغلي للأبحاث التابع لناسا. اليوم ، تحلق طائرات F-15 من قاعدة لانجلي الجوية القريبة فوق فناء الكنيسة - الطائرات التي يمكن أن تطير بشكل روتيني بسرعة تقارب ثلاثة أضعاف سرعة الصوت ، وذلك بفضل إرث جون ستاك وبرنامج الأبحاث عالي السرعة NACA.

      44. كولير25 ديسمبر 1948.

      45. ملفات جون ستاك ، NASA Langley Archives.

      90 بحث في الطيران فوق الصوتي وكسر حاجز الصوت


      عالم: جون ستاك ، عالم أبحاث حكومي على مدار العشرين عامًا الماضية في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية ، هو الأول من بين الرجال الثلاثة الذين يتشاركون في جائزة Collier Trophy لإنجاز رحلة بشرية أسرع من الصوت. كان ذلك بسبب إدراك Stack للضرورة المطلقة لطائرة متفوقة على الإطلاق ، ودراسته المكثفة لمشاكل الطيران الأسرع من الصوت ، حيث ظهر برنامج عملي لبناء طائرة بحثية. الصانع: حصل لورانس دي بيل ، رئيس شركة بيل إيركرافت ، على عقد من قبل القوات الجوية لتصميم وبناء الطائرة التي تطورت من العرض العلمي الذي قدمه ستاك للرحلة الأسرع من الصوت. يتمتع بيل بسمعة طيبة في مواجهة ما هو غير عادي وغير تقليدي وما يسميه البعض المستحيل. كانت السفينة التي صممها وبناها هي Bell X-1 ، والتي تم اختبارها قبل التسليم في 21 رحلة بسرعة أقل بقليل من سرعة الصوت. طيار: تم اختيار الكابتن تشارلز إي ييغر ، سلاح الجو الأمريكي ، من أفضل موهبة الطيار التجريبي في البلاد كرجل يقود الطائرة التي ابتكرها ستاك وصنعها بيل. يُعتبر "طيارًا طبيعيًا ، إذا كان هناك شيء من هذا القبيل" ، في 14 أكتوبر 1947 ، أصبح ييغر أول رجل يطير بسرعة تفوق سرعة الصوت. من أجل الإنجاز المشترك لهؤلاء الرجال الثلاثة في اختراقهم الناجح للحاجز العابر للصوت ، تم منح جائزة Collier Trophy لعام 1947.
      كولير الكأس

      لرحلة تفوق سرعة الصوت

      الصفحة الأولى من مجلة كولير تعلن عن الفائزين بكأس كولير عام 1947 ، 25 ديسمبر 1948.


      فرحة الاكتشاف

      لقد بدأت & # 8220A بضع كلمات عن الطيور & # 8221 بهذه الطريقة: & # 8220 مقال رأي حديث في العذراء الطيار، أكبر صحيفة يومية في فيرجينيا ، بدأت بالكلمات: & # 8216 أولاً ، شكرًا لك على القراءة. & # 8217 أود أن أبدأ ، هنا ، بنفس الطريقة. بادئ ذي بدء ، شكرا لك على القراءة. أعني ذلك بصدق & # 8221 تبع ذلك صورة لأوسكار ذا غروش. كارول سبيني ، الشخصية & صوت # 8217 ، قد توفيت للتو. حسنًا ، أود أن أشكر القراء مرة أخرى. زياراتك هنا تعني الكثير. أبذل قصارى جهدي لنشر منشورات عالية الجودة تسليها وتساعدها.

      مشاهدة الطيور

      تعتبر مراقبة الطيور أشياء كثيرة. لكن شيء واحد هو بالتأكيد هي متعة الاكتشاف. & # 8220 الطيور تجلب متعة الاكتشاف والمفاجأة. أنت لا تعرف ما ستراه & # 8217re ، لكنك & # 8217 ستجد شيئًا في كل مرة ، & # 8221 قال عالم الطيور جون رودين. فيما يلي بعض الاكتشافات الحديثة التي قام بها مراقب الطيور هذا. كالعادة ، أقوم بتضمين كلمة أو كلمتين حول تصوير الطيور.

      منقار الجرس الأزرق

      هذا هو طرح وتغيير الذكور في الصيف الأول منقار الجروف الأزرق. بعد فترة وجيزة ، يبدو أنه & # 8217ll يشبه الذكر البالغ الذي تم تصويره في نهاية & # 8220Birds & # 8217 Stories. & # 8221 لقد أسرته كما دعا وأخذ الطعام في ممر خط الطاقة في Indian River Park في تشيسابيك ، فيرجينيا. كما أفعل كثيرًا ، استخدمت شجيرة أعمى طبيعية لإخفاء وجودي وانتظار اللحظة المناسبة.

      ذكر منقار جروس أزرق

      البلشون الأبيض العظيم

      لقد استخدمت نفس الإستراتيجية لتصوير هذا البلشون العظيم في منتزه ليكسايد القريب. هذه المرة اختبأت خلف شجرة (واستخدمت أيضًا شوكة في الشجرة لدعم عدستي). لم تكن الشجرة & # 8217t مجرد جلود طبيعية. كان أيضًا حاملًا ثلاثي القوائم طبيعيًا.

      البلشون الأبيض العظيم

      الصقور ذات الكتفين الحمراء

      قبل ساعة أو نحو ذلك من التقاط صورة Blue Grosbeak ، التقطت شيئًا آخر (وشيءًا مميزًا). اسمحوا لي أن أضع الأساس. قبل عدة أسابيع ، أخبرتني امرأة التقيت بها في إنديان ريفر بارك أن هناك عش صقر أحمر الكتفين هناك. لم تكن متأكدة من مكانها. صادف أن اكتشفت ذلك بعد أيام قليلة. كان في المنشعب أسفل مظلة صنوبر طويل. لم يكن الصنوبر & # 8217t بعيدًا عن الممر. كان هناك 3 فراخ ذات مظهر صحي تطل على حافة العش.

      حسنًا ، عندما قمت بمسح حافة الممر في اليوم الذي التقطت فيه صورة Blue Grosbeak ، اكتشفت وجود الأبوين الصغار و # 8217. & # 8217d رأيت أحدهما وصورته من قبل ، لكنني لم أرهما معًا. كان الزوجان يتزاوجان على فرع شجرة ليس بعيدًا عن العش. لقد التقطت عددًا من الصور في وضع الاندفاع. هنا & # 8217s الأفضل.

      زوج تربية الصقر ذو الكتفين الحمراء

      هنا & # 8217s صورة لأفراخ.

      كتاكيت الصقر ذات الأكتاف الحمراء

      وهنا # 8217s صورة سابقة لأحد البالغين.

      الصقر ذو الكتفين الأحمر

      كانت صورة الكتاكيت ستبدو مريبة لو لم أكن أحمل عدسة طويلة وسريعة وكاميرا جيدة الإطار الكامل ذات قدرة ISO عالية. لقد ذكرت أهمية الكاميرا ذات الإطار الكامل في & # 8220Birds & # 8217 Stories. & # 8221

      بوبولينكس

      أخذت الأسبوع الماضي تلك العدسة الطويلة والسريعة والكاميرا ذات الإطار الكامل - عدسة Canon 500mm f / 4 II وكاميرا Canon EOS 1D X DSLR - إلى Money Point في Chesapeake. كنت أستخدم أيضًا موسع 1.4X III من أجل وصول أكبر. عندما كنت على وشك الانتهاء من الطيور هناك وركب شاحنتي ، سمعت بعض الغناء الذي أوقفني في مساراتي. لقد رفعت المنظار الخاص بي للعثور على سرب من Bobolinks المهاجر على طول الحدود بين موقع ترميم مشروع Elizabeth River وحقل مجاور غير مجزأ.

      بوبولينكس

      إليك & # 8217s كيف بدوا (عدت في اليوم التالي مع معدات التسجيل الخاصة بي).

      Bobolinks هم مهاجرون لمسافات طويلة في ذلك الشتاء في جنوب أمريكا الجنوبية ويتكاثرون في شمال الولايات المتحدة وجنوب كندا. هم أيضا من أنواع المراعي التي تختفي موطنها وتتناقص أعدادها. لكن يبدو أنهم يستمتعون حقًا بالمرافق التي وجدواها في Money Point. تقول الكلمة إنهم استراحوا هناك وتزودوا بالوقود هناك لأكثر من بضعة أيام.

      ذكر بوبولينك

      سافانا سبارو

      بعد أن عدت إلى شاحنتي وقبل ركوبها ، لاحظت طائرًا عشبيًا آخر. لقد كانت سافانا سبارو تتغذى على الأرض. هذه الطيور الشتاء في Money Point (وعدد قليل فقط من الأماكن الأخرى في Hampton Roads). مثل Bobolink وللسبب نفسه ، فإن أعدادهم في انخفاض — على الأقل في بعض المناطق. نظرًا لأن الطائر الصغير كان يتحرك ، ويظهر ثم يختفي ، كنت سعيدًا لأنني & # 8217d اتبعت نصيحتي الخاصة (يرجى الاطلاع على النصيحة الثانية إلى الأخيرة للصور في نهاية & # 8220Bird Photos and Photo Tips at Midyear & # 8220). تمكنت من الحصول على بضع لقطات سريعة للطائر قبل أن أفقده. هنا & # 8217s المفضل لدي.

      سافانا سبارو

      عندما توجهت إلى شاحنتي للعودة إلى المنزل ، سمعت الغناء الجميل لنوع آخر من المروج (!) ، المروج الشرقية. يمتلك الزوج المتكاثر عشًا على الأرض في حقل نقود آخر غير مقصود.


      فصل الشتاء مساء حركات منقار كبير

      تتبع الحركات المفسدة لفصل الشتاء في المساء (Coccothraustes vespertinus) من ولاية بنسلفانيا الغربية

      ديفيد ييني الثاني ، عالم بيئة الطيور ، برنامج التراث الطبيعي في بنسلفانيا ، محمية ولاية بنسلفانيا الغربية ، [email protected]

      لوكاس ديجروت ، منسق أبحاث الطيور ، محمية باودرميل الطبيعية ، متحف كارنيجي للتاريخ الطبيعي ، [email protected]

      منذ عام 2008 ، حدثت مجموعات شتوية من منقار grosbeak المسائي باستمرار في فورست كاونتي ، بنسلفانيا ، في قلب غابة أليغيني الوطنية (ANF) في موقع في بلدة مارينفيل. قام برنامج التراث الطبيعي في ولاية بنسلفانيا بتوثيق هذه الطيور في هذا الموقع خلال 6 من السنوات الـ 13 الماضية (مواسم الانقطاع السنوية من أكتوبر إلى مايو) مع تسجيل 100 فرد أو أكثر خلال شتاء 2012-2013. في حين أن حوادث الشتاء الإقليمية كانت متقطعة بشكل أكبر وانخفض عدد السكان في القارة بنسبة 92 ٪ منذ عام 1970 وفقًا لـ Partners in Flight ، تستمر grosbeaks المسائية في العودة إلى ANF خلال فصل الشتاء. هذا يثير عددًا من الأسئلة: 1) لماذا تستمر grosbeaks المسائية في العودة إلى هذه المنطقة؟ 2) هل لديهم إخلاص موقع حقيقي؟ 3) أين يعود هؤلاء السكان المروعون إلى العش؟ 4) إلى أي مدى يتجولون في جميع أنحاء المناظر الطبيعية الإقليمية خلال فصل الشتاء؟ 5) ماذا يمكن أن نتعلم عن توقيت تحركاتهم؟

      لا يزال كل من PNHP و CMNH يحصلون على بيانات Motus لهذه الطيور ويعالجونها ، ونحن نتطلع إلى مواصلة مشروعنا مع حدوث انقطاع متوقع في منقار grosbeak في المساء خلال شتاء 2020-2021. نأمل أن نكون قادرين على نشر المزيد من أجهزة الإرسال على الطيور التي تقطع جنوباً في غرب ولاية بنسلفانيا ، وسنبحث عن فرص لتتبع الطيور في مواقع أخرى أيضًا.

      يجب أن يكون لدى grosbeaks المسائية من هذه الدراسة أشرطة ملونة ويطلب PNHP و CMNH إرسال أي مشاهدات لهذه الطيور إلى [email protected]

      تم تسليط الضوء على هذا المشروع في إطار عمل Allegheny Bird Conservation Alliance في أول تقرير سنوي لبرنامج بنسلفانيا للتراث الطبيعي في عام 2018:


      منظمة

      مكتب المياه يشمل:

      المكتب المباشر للمدير المساعد لشؤون المياه (IO)

      الذي نفعله

      بتوجيه من المدير المساعد ، يقوم المكتب المباشر بتنفيذ مجموعة متنوعة من السياسات والاتصالات وإدارة الموارد والوظائف التشغيلية لإدارة برنامج المياه الوطني. يعمل IO أيضًا على قضايا واسعة أو ناشئة بالتنسيق مع مكاتب البرامج وأجزاء أخرى من وكالة حماية البيئة.

      منظمة IO

      مكتب المياه الجوفية ومياه الشرب (OGWDW)

      الذي نفعله

      • تطوير والمساعدة في تنفيذ معايير مياه الشرب الوطنية
      • الإشراف والمساعدة في تمويل برامج مياه الشرب الحكومية وبرامج حماية مياه المصدر
      • مساعدة أنظمة مياه الشرب الصغيرة
      • حماية مصادر مياه الشرب الجوفية من خلال برنامج التحكم في الحقن تحت الأرض
      • تقديم معلومات حول جودة مياه الشرب للجمهور.
      البرامج والمشاريع التي يديرها OGWDW

      منظمة OGWDW

      مكتب المياه الجوفية ومياه الشرب يشمل:

      • قسم المعايير وإدارة المخاطر
        إريك بيرنسون ، مدير

        مكتب العلوم والتكنولوجيا (OST)

        الذي نفعله

        تعمل OST مع الدول والقبائل وأصحاب المصلحة الآخرين لتطوير مستويات جودة المياه المأمونة الموصى بها للمواد السامة والمغذيات ومسببات الأمراض للمساعدة في ضمان إمكانية استخدام مياه بلادنا في صيد الأسماك والسباحة ومياه الشرب. تقوم OST أيضًا بتطوير معايير أداء وطنية يمكن تحقيقها اقتصاديًا وتقنيًا لمعالجة تلوث المياه من الصناعة.

        البرامج التي تديرها OST

        منظمة OST

        يشمل مكتب العلوم والتكنولوجيا:

        • شعبة الهندسة والتحليل
          مايك سكوزافافا ، القائم بأعمال المدير

          مكتب إدارة مياه الصرف الصحي (OWM)

          الذي نفعله

          يدعم OWM قانون المياه النظيفة من خلال تعزيز الاستخدام الفعال والمسؤول للمياه ومعالجة مياه الصرف الصحي والتخلص منها وإدارتها ومن خلال تشجيع حماية واستعادة مستجمعات المياه. نحن نقدم المعايير التنظيمية ، ونهج الإدارة التطوعية ، والمساعدة المالية والتقنية للدول والقبائل والمجتمعات والكيانات الخاضعة للتنظيم لحماية صحة الإنسان والنظم البيئية المائية ، والحد من الفيضانات ، وحماية الاستثمار في البنية التحتية للدولة.

          البرامج والمشاريع التي تديرها OWM

          منظمة OWM

          يشمل مكتب إدارة مياه الصرف الصحي:

          • قسم البنية التحتية للمياه
            رافائيل شتاين ، مدير

            مكتب الأراضي الرطبة والمحيطات ومستجمعات المياه (OWOW)

            الذي نفعله

            تعمل OWow على حماية النظم الإيكولوجية للمياه العذبة ومصبات الأنهار والساحلية والمحيطات ، بما في ذلك مستجمعات المياه والأراضي الرطبة. نقوم بتنظيم ومراقبة إغراق المحيطات وتصريف السفن ، وتقليل النفايات المائية والحطام البحري. نحن نحمي جودة المياه والموائل في 28 مصبًا للأنهار في جميع أنحاء البلاد. نحن نتحكم في الجريان السطحي الملوث ونستعيد المياه التالفة.


            6 مواقع مفاجئة في جنوب غرب مينيسوتا

            في حين أن الكثير من ولاية مينيسوتا تتميز بالغابات والمياه ، فإن الركن الجنوبي الغربي من الولاية له جاذبية خاصة به. تضفي المزارع الخلابة وتوربينات الرياح الشاهقة والمدن الصغيرة الساحرة للزوار أجواء مميزة لا يمكن العثور عليها في أي مكان آخر.

            قد يفاجأ الزائرون لأول مرة باكتشاف كل ما يمكن رؤيته والقيام به في هذه المنطقة. بدون ترتيب معين ، إليك ستة أماكن جذب فريدة لا يمكنك العثور عليها إلا في جنوب غرب ولاية مينيسوتا.

            1. كلاسيكيات سبومر ، ورثينجتون

            متحف سبومر للسيارات الكلاسيكية ، ورثينجتون

            إنه مفتوح فقط عن طريق التعيين ، ولكن لا ينبغي أن يفوت هواة جمع السيارات وهواة الجمع هذا المتحف الفريد من نوعه. إن سيارات Oldsmobile الكلاسيكية و Pontiac Trans Am و Chevrolet Bel Air و Firebird ليست سوى عدد قليل من السيارات الشهيرة المعروضة. ولكن الأمر الأكثر إثارة للإعجاب هو أكثر من 200 علامة نيون عتيقة من وكلاء السيارات وتجار المعدات الزراعية ، والتي تمنح المكان توهجًا مذهلاً عندما يقلب المالك المفتاح.

            محكمة لوفيرن ليلاً / جيم براندنبورغ

            ستسعد جاذبية شخصين لواحد كلاً من عشاق الفن وهواة التاريخ في مجموعتك. في الطابق الأول من مبنى Rock County Veterans Memorial ، يعرض معرض براندنبورغ أعمال أشهر مصور مينيسوتا ، جيم براندنبورغ. أمضى مواطن لوفيرن 30 عامًا مع ناشيونال جيوغرافيك ، ولا يزال لديه شغف بمسقط رأسه. تذهب جميع عائدات معرض Luverne إلى مؤسسة Brandenburg Prairie ، التي تتمثل مهمتها في "تعليم وتوسيع وتعزيز البراري الأصلية في جنوب غرب ولاية مينيسوتا."

            تضم الطوابق العليا من المبنى متحف هيريد العسكري ، الذي يحكي قصص الخدمة والتضحية من الحرب الأهلية خلال الحرب العالمية الثانية. تشمل القطع الأثرية المعروضة نهاية ذيل طائرة مقاتلة من الحرب العالمية الأولى وأزياء عسكرية لجنود مقاطعة روك. في النهاية ، سيضم الطابق العلوي معروضات من الحرب الكورية حتى الوقت الحاضر.

            راقب قطعان البيسون المتجولة في منتزهات Minneopa و Blue Mounds State / Roy Son

            إن منحدر Sioux quartzite الذي يرتفع 100 قدم في الهواء ، وواحد من آخر قطعان البيسون الأصيلة المتبقية في العالم ، هما فقط نوعان من الصفات المميزة لمنتزه الولاية هذا الموجود شمال Luverne. تعد المناظر الطبيعية ، التي تضم قطعة صغيرة من البراري الطويلة الشاسعة في أمريكا ذات يوم ، موطنًا لمئات من الزهور البرية والأعشاب الزرقاء الكبيرة التي يصل ارتفاعها إلى 7 أقدام وصبار الإجاص الشائك. يجب أن يبحث هواة الطيور عن عشرات الأنواع ، بما في ذلك منقار الغروس الأزرق وعصفور برور النادر.

            اقض يومًا في المشي لمسافات طويلة أو ركوب الدراجات على الممرات ، أو البقاء طوال الليل في خيمتك أو عربة سكن متنقلة أو في الخيمة في الموقع (الحجز المسبق مطلوب). أحدث عرض للمنتزه هو جولة البراري والبيسون لمدة 90 دقيقة ، وهي متاحة في عطلات نهاية الأسبوع والعطلات الصيفية ، ويوم الذكرى حتى عيد العمال. يتم تقديم ثلاث جولات في كل يوم من أيام العمل ، واحدة منها يمكن الوصول إليها بواسطة الكراسي المتحركة. يمكن إجراء الحجز مسبقًا عبر الإنترنت أو شخصيًا في ذلك اليوم.

            Pipestone National Monument Circle Trail / National Park Service

            لا يزال التقليد الأمريكي الأصلي المتمثل في استخراج الحجر الجيري لتحويله إلى أنابيب مقدسة وعناصر أخرى يمارس اليوم في هذا النصب التذكاري الوطني ، مما يجعله الموقع الوحيد في نظام المنتزهات الوطنية حيث يمكن إزالة الموارد من الأرض. تأتي القبائل من المنطقة وما وراءها إلى هنا لاستخراج الأحجار باستخدام المطارق الثقيلة والأزاميل وغيرها من الأدوات المحمولة.

            يمكن للزوار التجول في الأراضي لمشاهدة 56 حفرة محجر نشطة ، بالإضافة إلى البراري الأصلية الطويلة ، والتكوينات الصخرية من الكوارتزيت ، وشلالات Winnewissa. داخل مركز الزوار ، يروي متحف قصة تاريخ الموقع وثقافته ، ويعرض العمال الحرفيون فن صناعة سلع من الأنابيب الجيرية.

            متحف Laura Ingalls Wilder في Walnut Grove

            على الرغم من وفاتها منذ ما يقرب من 60 عامًا ، استمرت شهرة Laura Ingalls Wilder حتى يومنا هذا ، مع ظهور مذكراتها المنشورة مؤخرًا في المرتبة الثانية على قائمة New York Times الأكثر مبيعًا. عاشت عائلة Ingalls في Plum Creek بالقرب من Walnut Grove في سبعينيات القرن التاسع عشر ، والمتحف هنا يجذب عشاق الكتب والمسلسلات التلفزيونية من جميع أنحاء العالم.

            تتميز الأراضي بثمانية مبانٍ تصور الحياة اليومية في تلك الأيام ، بما في ذلك مدرسة ومصلى ومستودع ومخبأ مثل المبنى الذي عاش فيه Ingalls في ذلك الوقت. لمدة ثلاثة عطلات نهاية أسبوع في شهر يوليو ، تروي مسابقة ملكة جمال الهواء الطلق قصتها للجمهور الحي. تفتح المباني موسميا حتى أكتوبر ، متجر الهدايا مفتوح على مدار السنة.

            منتزه ومتحف End-o-Line للسكك الحديدية في كوري

            عد بالزمن إلى الوراء عندما كان ركوب القضبان هو ذروة النقل في هذا المتحف والمتنزه الداخلي / الخارجي في كوري. تتضمن الجولة المصحوبة بمرشدين ركوبًا على الباب الدوار الذي يتم تشغيله يدويًا (المدرج في السجل الوطني للأماكن التاريخية) ويأخذ الزوار داخل المستودع وعربة القطار والمدرسة القديمة والمباني الأخرى التي تم نقلها إلى هذا الموقع على مر السنين.

            سيحب الأطفال مشاهدة نموذج القطار وهو يعمل ، بينما سيقدر الكبار التاريخ والحكايات الممتعة من حقبة أخرى. المتحف مفتوح من الأربعاء إلى الأحد ، ذكرى عيد العمال (عن طريق التعيين في الربيع والخريف).

            إيريكا واكر هو من الغرب الأوسط من خلال وعبر ، نشأ في إلينوي ، ذهب إلى الكلية في ويسكونسن ، واستقر في مينيسوتا. تحب الجري والسفر مع عائلتها والذهاب إلى الحفلات الموسيقية لاستعادة شبابها.