أخبار

بحيرة واشنطن الجسور العائمة

بحيرة واشنطن الجسور العائمة

الجسور العائمة في بحيرة واشنطن التي تمتد على بحيرة واشنطن ، في سياتل ، هي جسر لاسي في هادلي العائم (1989) ، ويطفو جسر مورو ، الذي صممه المهندس هومر هادلي ، على عوامات خرسانية مجوفة ، وقد تم الترحيب به في ذلك الوقت باعتباره تقنية مبتكرة. في عام 1981 ، استبدلت وزارة الطرق السريعة بولاية واشنطن عوامات الجسر العائمة ، ويعد جسر روسيليني (المعروف باسم جسر إيفرجرين بوينت) أطول جسر عائم في العالم. ينقل الامتداد المكون من أربعة حارات حركة المرور كجزء من طريق ولاية واشنطن رقم 520 ، الذي يربط بين سياتل والمدينة ، وقد تم إنشاء جسر هادلي كجسر مزدوج موازٍ لجسر مورو ، ولكن خلال عاصفة في نوفمبر 1990 ، غرق. أعيد بناء الجسر لاحقًا ، يحمل جسرا مورو وهادلي العائمان الطريق السريع 90 راكبًا بين سياتل وبلفيو ، وتوفر الجسور الثلاثة على بحيرة واشنطن مصدات الرياح للتجديف المثالي في جميع الظروف تقريبًا.


مع ازدياد عدد السكان في سياتل والمجتمعات المجاورة لها على الجانب الشرقي من بحيرة واشنطن ، أصبح من الواضح أن العبارات لا يمكن أن تعمل بشكل كافٍ كأقصر رابط عبر البحيرة بين الشرق والغرب. وللتجول حول البحيرة ، يمكن أن تصل الرحلة إلى 25 ميلاً ، وهي المسافة من الشمال إلى الجنوب للبحيرة. الحل الواضح: جسر.

لكن أي نوع من الجسور؟ ظهرت العديد من الاقتراحات ولكن واحدًا على وجه الخصوص أثار خيال الناس. في عام 1920 ، اقترح هومر هادلي ، وهو مهندس شاب يعمل في المكتب المعماري لمنطقة سياتل التعليمية ، جسرًا عائمًا مدعومًا بأعمدة خرسانية. اعتمد السيد هادلي على خبراته في بناء السفن والبوارج الخرسانية في فيلادلفيا خلال الحرب العالمية الأولى لصالح شركة أسطول الطوارئ. اقترح رسمياً فكرته في اجتماع للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين في 1 أكتوبر 1921. أثار اقتراح السيد هادلي نقاشًا كبيرًا. وكان من بين المتشككين جريدة سياتل تايمز والقادة المدنيون في سياتل وجمعية حماية بحيرة واشنطن.

ثم حوالي عام 1925 شارك نادي ميرسر آيلاند المجتمعي (MICC). في الجزيرة ، كانت النوادي المجتمعية بمثابة منتديات للسكان ، والمشاركة في أحداث الجزيرة مثل خدمة العبارات إلى سياتل ، والمخاطر الصحية المحتملة ، والتحكم في الصرف الصحي ، وإمدادات المياه. بدأت MICC العمل على الحصول على جسر عبر بحيرة واشنطن إلى سياتل. قاد جورج لايتفوت (1889-1941) ، وهو من أوائل المقيمين في شرق سياتل ومدير مكتب البريد ، المعركة لأكثر من 15 عامًا. حتى عام 1930 ، كان من المتوقع أن يكون الجسر مشروعًا خاصًا ، لكن انهيار عام 29 أنهى هذا الجهد. تحول أعضاء النادي إلى ولاية واشنطن ، حيث عملوا خمس سنوات في أولمبيا للحصول على التمويل اللازم.

أصبحت الأموال متاحة في عام 1937 لبناء الجسر (والذي سيصبح أكبر مشروع طريق منفرد في تاريخ الولاية حتى ذلك الوقت) ، وأنشأت الهيئة التشريعية في واشنطن هيئة جسر رسوم الدولة. بدا الوقت مناسبًا لهومر هادلي للتواصل مع لاسي في مورو ، مدير إدارة الطرق السريعة (DOH) بمقترحاته. خلص مهندسو وزارة الصحة إلى أن أفكار هادلي كانت عملية واعتمدوا نظريته. ومع ذلك ، كانت هناك بعض التغييرات التي تم إجراؤها والتي شملت & quotbulge & quot الشهيرة لمدى السحب بحيث يمكن إجراء الملاحة على البحيرة. كان الجسر فوق القناة الشرقية منخفضًا جدًا بالنسبة لمعظم الملاحة الرئيسية التي كانت تحتاجها شركة Boeing وحركة مرور الشحن الأخرى. المهندس الذي قام بالتصميم هو جاكوب سامويلسون من سياتل ، وتخرج من كلية التقنية في أوسلو بالنرويج. كما شغل منصب كبير المهندسين للإنشاءات العامة للهيكل.

تم توفير الأموال لكامل المشروع الذي يبلغ طوله ستة أميال ونصف الميل والذي تضمن مقاربات الجانب الغربي والنفق المزدوج تحت جبل بيكر ريدج والهيكل العائم والطرق في جزيرة ميرسر والجانب الشرقي.

عندما افتتح جسر بحيرة واشنطن العائم ، كان يتكون من 25 طوافًا مصنوعًا من الخرسانة. حفزت هذه الميزة الهندسية غير العادية خيال السكان ذوي العقلية الكلاسيكية الذين أشاروا إليها على أنها الأعجوبة الثامنة في العالم ، سواء كانت صحيحة أم لا. أثبت الجسر نعمة لمجتمعات الجانب الشرقي ، حيث حفز نموًا سكانيًا الآن حيث أصبح بإمكان Eastsiders الوصول إلى سياتل بسرعة أكبر ، سواء للعمل أو من أجل الجذب الثقافي.

تكريما لجهود جورج لايتفوت لشراء جسر بحيرة واشنطن ، تم تركيب لوحة في رونوك بارك ، تم تكريسها بمناسبة افتتاح الجسر ، 2 يوليو ، 1940. كملاحظة حول كيف كان ينظر إلى جورج لايتفوت على الجزيرة - في التعداد السكاني لعام 1940 تم إدراج مهنة جورج لايتفوت كـ & quotbridge مروج & quot. تمكن من رؤية نتائج جهوده ، لكنه توفي بعد أقل من عام.

تم تكريم هومر هادلي بالمثل عندما تم تسمية الجسر العائم الثالث عبر بحيرة واشنطن باسم جسر هومر إم هادلي التذكاري.


يربط جسر بحيرة واشنطن العائم تاريخ سياتل & # 039 s بالطريق إلى الأمام

كان من المتوقع أن يتعامل جسر بحيرة واشنطن الأصلي العائم مع ما معدله 2800 سيارة يوميًا عند اكتماله في يونيو 1940. وقد ربط سياتل بالجانب الشرقي من البحيرة عبر طريق الغروب السريع ، والذي تم استبداله لاحقًا بالطريق السريع 90. الصورة أعلاه تصور بناء النهج الغربي للجسر العائم. تم اقتراح فكرة الجسر العائم عبر بحيرة واشنطن في الأصل في عشرينيات القرن الماضي من قبل المهندس هومر هادلي.

كان قاع البحيرة ناعمًا جدًا بالنسبة للأرصفة ، واعتبر الجسر المعلق مكلفًا للغاية ، لذلك طرح هادلي فكرة ربط الصنادل المجوفة من طرف إلى طرف. تم تغيير اسم جسر بحيرة واشنطن الأصلي إلى جسر لاسي في مورو في عام 1967. وأغلق في عام 1989 لإعادة الإعمار ، وبعد عاصفة شديدة غرقت أجزاء من الجسر القديم ، تم افتتاح التجسد الحالي للجسر العائم I-90 أخيرًا في 1993. يبلغ ارتفاعه 6620 قدمًا ، ويحتل المرتبة الثانية كأطول جسر عائم في العالم. اليوم ، تحمل في المتوسط ​​حوالي 66000 مركبة باتجاه الشرق فوق البحيرة. يتم نقل حركة المرور باتجاه الغرب عن طريق جسر Homer M. Hadley Memorial المجاور ، والذي تم افتتاحه في عام 1989.


داخل العالم & # 8217s أطول جسر عائم: كيف جعل المهندسون سياتل & # 8217s بحيرة واشنطن الجديدة أكبر وأفضل وأكثر أمانًا

منظر من الجانب الشرقي لبحيرة واشنطن ، بالنظر إلى أسفل الجسور العائمة الجديدة واليمنى والقديمة بقيمة 520 ريال سعودي. (كورت شلوسر / جيك واير)

أحد الجوانب الأكثر أهمية للجسر العائم هو أنه يظل طافيًا.

يبدو أن هذا طلب تصميم بسيط بما فيه الكفاية ، وقد استوفى الجسر الحالي البالغ 520 ريال سعودي فوق بحيرة واشنطن هذه المعايير الحيوية لأكثر من 50 عامًا.

لكن الوقت قد حان أخيرًا لمزيد من الهيكل المقاوم للطقس والزلازل والوقت لتولي مهمة ربط سياتل والشرق ، موطن عمالقة التكنولوجيا مثل Microsoft و Concur و Expedia. وبينما سيقف الجسر العائم الجديد بحزم أكبر في مواجهة الرياح والنشاط الزلزالي ، فإنه سيحمل أيضًا المزيد من المركبات والأشخاص بطرق أكثر كفاءة - ويبدو من الأفضل القيام بذلك.

بدأ بناء الجسر الجديد الذي يبلغ ارتفاعه 7710 قدمًا في يناير 2012 ، وفي نهاية هذا الأسبوع ، ستقيم وزارة النقل بولاية واشنطن حفل افتتاح كبير للسماح للجمهور بالمشي وركوب الدراجة والتأمل في المشروع الذي تبلغ تكلفته عدة مليارات من الدولارات. إنها أعجوبة هندسية وتكنولوجية ، وقد ألقى GeekWire نظرة من وراء الكواليس على الابتكار وراء أطول جسر عائم في العالم. قمنا أيضًا بمعاينة أجهزة المراقبة ومرافق الصيانة التي تجعل هذا الامتداد العائم - الذي يربط أحد الممرات الرئيسية عالية التقنية في البلاد - تحسنًا كبيرًا عن سابقه البالغ من العمر 53 عامًا.

تم بناء مبنى جديد لصيانة الجسر أسفل الامتداد الشرقي. (كورت شلوسر / جيك واير)

مبنى الصيانة

على الجانب الشرقي من البحيرة ، تحت جسر الاقتراب الذي يربط الهيكل العائم بالأرض ، يوجد مبنى من ثلاثة طوابق من الطوب في الظل ، ويواجه الغرب باتجاه سياتل.

يحتوي المبنى على تقنية تتحكم وتراقب جوانب مختلفة من الجسر والطريق بما في ذلك الأضواء وكاميرات المرور وأنظمة إخماد الحرائق والمزيد. يوجد مولد احتياطي كبير على مستوى الأرض لتشغيل جميع الأنظمة في حالة فقد الطاقة. يوجد أيضًا ورشة صيانة واسعة في الموقع لأجزاء البناء وإجراء إصلاحات لمكونات الجسر.

يناقش Dave Becher ، مدير WSDOT لإنشاء مشروع 520 ، المولد الاحتياطي في مبنى الصيانة الجديد. (كورت شلوسر / جيك واير) ستسمح ورشة العمل في مبنى الصيانة الجديد بجميع أنواع أعمال البناء والإصلاح المتعلقة بالجسر العائم والطريق. (كورت شلوسر / جيك واير)

على الساحل ، يوفر الرصيف - الذي يسمح حتى للضوء الطبيعي بالمرور من خلاله للأسماك المهاجرة - الوصول إلى القوارب التي يمكنها نقل العمال والمعدات عبر قناة الملاحة والخروج إلى الجسر.

ولعل الأهم من ذلك ، هو أن لوحة صغيرة تعمل باللمس في زاوية غير موصوفة من المبنى توضح نظام التحكم في الجسر. توجد لوحات مماثلة أيضًا في صالات العرض لبعض من 77 عوامة خرسانية للجسر.

أوضح كريس ماكدونالد ، مهندس مشروع مساعد ، كيف يمكن للنظام أن ينقل المعلومات الحيوية ، مثل ما إذا كانت إحدى الجسور الخرسانية تستهلك الماء.

قال ماكدونالد: "كل عوامة ، وما يوجد هنا في مرفق الصيانة ، تبدو جميعها متشابهة ويمكن أن تعطيك جميع المعلومات نفسها". "ليس عليك أن تكون في العائم أ لترى ما يحدث في العائم أ."

يعرض كريس ماكدونالد ، مساعد مهندس مشروع WSDOT ، لوحة تحكم تعمل باللمس تراقب عددًا من أنظمة الجسور ، بما في ذلك الطوافات. (كورت شلوسر / جيك واير)

قال ماكدونالد إن النظام يمكنه إطلاق 23 نوعًا مختلفًا من الإنذارات ، مما يؤدي إلى تشغيل سلسلة من المكالمات لموظفي WSDOT.

قال ماكدونالد: "هناك أيضًا قدر لا بأس به من السيطرة يمكننا القيام به". "إنها ليست مجرد الإبلاغ عن المعلومات في."

لن يتم تغذية البيانات من جميع الأنظمة المختلفة في المنشأة البالغ عددها 520 منشأة فحسب ، بل سيتم نقلها إلى مركز إدارة حركة المرور التابع لـ WSDOT في شورلاين ، واشنطن ، والذي يعمل به على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع.

يتجول جريج ميدوز ، مدير البناء في WSDOT ، في الرصيف الذي يوفر للعمال الوصول إلى مبنى الصيانة والقوارب التي ستنقلهم إلى الجسر. (كورت شلوسر / جيك واير) تم بناء جدار داعم لزلزال هائل خلف الجدار الخلفي لمبنى الصيانة. (كورت شلوسر / جيك واير) عامل بالرش يرسم الجزء السفلي من الجسر الجديد. يقول WSDOT أن المناظر الطبيعية ستخفي في النهاية مبنى الصيانة من وجهة نظر الجسور في الشمال والجنوب. (كورت شلوسر / جيك واير)

من الواضح أن عملية المراقبة والتحكم بأكملها تمثل تحسينًا لما قدمه الجسر العائم القديم ، لأن التعديل التحديثي لم يكن منطقيًا ، كما قال ديف بيشر ، مدير الإنشاءات في المشروع 520.

قال بيشر: "إذا ذهبت إلى I-90 ، وهو [23 عامًا] ، فقد كان أحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا في ذلك الوقت ، لكنه لا يمكن أن ينافس هذا". "قناة غطاء محرك السيارة ربما تكون أفضل من ذلك ، ولكن ما تراه هو أن التكنولوجيا تزداد وتتحسن."

طوافات

يحدث النزول من أعلى إلى أسفل عوامات الجسر على مرحلتين ، في كلتا المرتين من خلال ثقب يبلغ عرضه حوالي 2 أو 3 أقدام. يصل السلم الأول إلى معرض مرساة والذي سيحتاج عمال صيانة المنطقة الرئيسية للعمل فيه. وهنا تغذي الأنظمة الكهربائية لوحة مراقبة مماثلة لتلك الموجودة على الشاطئ في مبنى الصيانة.

ينظر جريج ميدوز إلى كبل مرساة في معرض المرساة لجسر عائم. تمتد الكابلات من جانبي الجسر وصولاً إلى بحيرة واشنطن. (كورت شلوسر / جيك واير) يمكن رؤية كبل المرساة 3 1/8 بوصة أمام لوحة تحكم النظام المطابقة لما هو موجود في مرفق الصيانة. (كورت شلوسر / جيك واير)

قال بيشر: "هذا هو دماغ العائم". وعلى الرغم من أن الجسر القديم قد صنعه لمدة 50 عامًا تقريبًا بدون هذا النوع من التكنولوجيا ، فإن الأمل في الجسر الجديد هو عمر أطول بكثير.

قال بيشر: "أنت تريد 75 عامًا". "لكن القصد هو أنه يمكن أن يستمر إلى أجل غير مسمى إذا كان بإمكانك الحفاظ عليه. الأمر كله يتعلق بالصيانة. الكثير من هذا لتجنب وقوع حادث كارثي ".

يضم هذا الجزء من العائم أيضًا كبل مرساة بقطر 3 1/8 بوصة يمتد إلى البحيرة لربطه بواحد من ثلاثة أنواع من المراسي اعتمادًا على عمق البحيرة وموقع العائم. الكابلات والمراسي - المثبتة على قاع البحيرة - هي التي توفر الاستقرار للجسر العائم.

يعد الوصول إلى الكابلات أمرًا مهمًا لإجراء عمليات الفحص والصيانة أو استبدالها في المستقبل. (كورت شلوسر / جيك واير) إنه نزول جيد من معرض المرسى للعائم إلى الرواق السفلي حيث لا يوجد الكثير سوى الخرسانة والهواء. (كورت شلوسر / جيك واير)

ينزل سلم آخر إلى الرواق السفلي للجسر العائم الذي يبلغ ارتفاعه 28 قدمًا. يبلغ ارتفاع الأرضية حوالي 21 قدمًا تحت سطح بحيرة واشنطن ، ويبدو الجزء الداخلي ، مع الأبواب المعدنية التي تربط الخلايا المختلفة ، وكأنه تقاطع بين سجن وسفينة حربية.

لا تشعر حقًا أنك تحت الماء إلى هذا الحد ، على الرغم من أن الخوف من الأماكن المغلقة قد لا يرغب في تجربة هذه المغامرة المغمورة.

أهم جزء من التكنولوجيا في هذا الفضاء هو نظام اكتشاف التسرب ذو المظهر البسيط الذي يذكرنا بالكرة والسلسلة في خزان المرحاض.

قال بيشر عن الجهاز ، الذي يحتوي على مفتاح تعويم يقع على بعد حوالي 3 بوصات من أرضية العائم ، "إذا كانوا يأخذون الماء لسبب ما ، فإنه يطلق إنذارًا حتى تكون على دراية بالعائم الذي هو بالضبط". في حالة اختراق عائم ، يمكن إسقاط خط المضخة في الرواق السفلي والتحكم فيه على السطح أعلاه.

يستخدم جريج ميدوز قدمه لتوضيح المسافة التي يجب أن يرتفعها الماء في قاع عائم لرحلة إنذار مستشعر عائم. (كورت شلوسر / جيك واير) مثل سفينة حربية مصنوعة من الخرسانة ، فهي هادئة وباردة في قاع جسر عائم عملاق. (كورت شلوسر / جيك واير) سيكون لدى القوارب أو السباحين المتعثرين إمكانية الوصول إلى الكابلات والسلم على السطح الخارجي للطوافات ويمكنهم الوصول إلى صناديق مكالمات الطوارئ على سطح الجسر السفلي. (كورت شلوسر / جيك واير) لم يتمكن البط الذي كان يهبط في "الكعك" لجمع مياه الأمطار العائمة من الطيران ، لذلك تم تصميم منحدرات خاصة لمساعدة الطيور. (كورت شلوسر / جيك واير) توجد أطنان من صخور الصابورة في أكياس على قمم الطوافات ، لاستخدامها في زيادة الوزن والتحكم في الطفو. (كورت شلوسر / جيك واير)

يمكن أيضًا إضافة صخور الصابورة إلى الرواق السفلي لوزن عائم لأسفل والتحكم في الطفو.

يوجد 21 طائرًا طوليًا يبلغ طوله 360 قدمًا وعرضه 75 قدمًا. تقول WSDOT أن واحدة من هذه الطوافات تزيد قليلاً عن 11000 طن ، أو ما يقرب من 23 طائرة بوينج 747. يمكن أن تزن المرساة العائمة 77 طنًا. تشكل العوامات المتقاطعة و 54 طوافًا ثباتًا إضافيًا ما تبقى من اللواء العائم.

كان الجسر القديم يحتوي على 31 طوافًا إجماليًا. تقول WSDOT أن أكثر من 30.000 قدم طولي من الشقوق قد تم إصلاحها في تلك العوامات منذ عاصفة يوم الافتتاح عام 1993. بينما تم تصميم الجسر القديم لتحمل رياح تصل سرعتها إلى 77 ميلاً في الساعة ، فإن الجسر الجديد مصمم لتحمل رياح تبلغ سرعتها 89 ميلاً في الساعة.

طريق ومسار للدراجات / المشاة

عامل الجذب الرئيسي للمسافرين المتجهين من وإلى سياتل والشرق يحدث عالياً فوق البحيرة والطوافات. يتميز سطح الجسر الجديد المرتفع بممرين للأغراض العامة ومسار عبور / مركبات تشغل حيزًا كبيرًا في كل اتجاه ، بالإضافة إلى أكتاف للمركبات المعوقة.

يوجد أيضًا مسار للمشاة / للدراجات يبلغ عرضه 14 قدمًا على الجانب الشمالي من الجسر.

واصل العمال صب الخرسانة هذا الأسبوع على الجدار الذي يفصل طريق الجسر عن مسار الدراجات. (كورت شلوسر / جيك واير) مع امتداد حديدي مسار الدراجة نحو سياتل أعلاه ، تظهر الطوافات أدناه على الجانب الشمالي من الجسر. (كورت شلوسر / جيك واير) يقف ديف بيشر من WSDOT ، على اليسار ، وجريج ميدوز في وجهة نظر على طول مسار الدراجات على الطرف الشرقي من الجسر. تم تخصيص لوحة هنا لإحياء ذكرى جو أرتانتس ، العامل الذي توفي العام الماضي. (كورت شلوسر / جيك واير)

قال مدير البناء جريج ميدوز إن مسار الاستخدام المشترك الإقليمي اكتمل على طول طريق العودة إلى بلفيو وجاهز للربط بالجسر الجديد ويمتد إلى سياتل. يمكن أن يصبح مسار الجسر أيضًا ممرًا للسيارات إذا حدث توسع في الطريق - لاستيعاب السكك الحديدية الخفيفة أسفل المركز ، على سبيل المثال.

على طول الطريق هناك 8500 قدم من حواجز الرؤية والمنحنية ، أو "بلفيديريس" ، تتميز بمقاعد للمشاة أو راكبي الدراجات الذين يتوقفون للراحة. وقال بيشر إنه سيتم تركيب لافتات لتوفير معلومات عن تاريخ الأمريكيين الأصليين وجغرافيا البحيرة ومعلومات حول الجسر.

يمكن رؤية "بلفيدير" في مسار الدراجات أعلاه من الطابق السفلي. (كورت شلوسر / جيك واير) لا يزال عمال البناء يركزون على تركيب المكونات الكهربائية والقناة ، من بين مهام أخرى ، مع اقتراب الجسر من الافتتاح. (كورت شلوسر / جيك واير) يمكن رؤية مفصل توسيع الطريق بين جانب البحيرة من الجسر وجانب الأرض أمام أحد "حراس" الإضاءة التي تعمل كبوابة للهيكل. (كورت شلوسر / جيك واير) يقف Greg Meadows في منطقة أسفل مفصل التمدد في الطرف الشرقي ويشرح كيف تم تصميم الجسر للتحرك مع الهيكل الثابت المتصل بالأرض. (كورت شلوسر / جيك واير) الجسر القديم غير مرئي حتى من الجسر الجديد الأعلى كثيرًا في هذا المنظر المتجه نحو الجنوب. (كورت شلوسر / جيك واير)

في الطرفين الشرقي والغربي ، فإن التفاصيل المعمارية الأكثر وضوحًا للجسر هي الإضاءة الزخرفية "الحراس" لتكون بمثابة "بوابة للجسر العائم". ستكون الأضواء بيضاء ، ولكن هناك حديث بالفعل حول ما إذا كانت الألوان الخاصة ستستخدم في لحظة مهمة في سياتل سي هوكس ، أو ربما عندما تتولى جامعة واشنطن ولاية واشنطن.

على الطرف الشرقي المكتمل ، يلتقي الجانب الأرضي من الجسر بالجانب المائي عند مفصل توسع ضخم. أسفل الطريق ، في تلك البقعة الانتقالية ، هناك ألواح منزلقة من شأنها أن تحافظ على الجسر سليمًا في حالة انخفاض مستوى البحيرة بشكل كبير. قال ميدوز إنه إذا فشل Ballard Locks ، فقد تسقط بحيرة واشنطن 20 قدمًا.

قال ميدوز: "كل عام يرفعون ويخفضون ارتفاع مياه البحيرة قدمين". "سلاح المهندسين بالجيش يفعل ذلك للأقفال. لذلك عليك أن تكون قادرًا على اتخاذ هيكل عائم ومنحه بعض القدرة على التحرك مع الحفاظ على هيكل صلب على الجانب الآخر ".

تم أيضًا تثبيت إجراءات التخميد من الضوضاء في هذه المنطقة حيث تقول WSDOT إنها تريد أن تكون جارًا جيدًا للسكان الذين يعيشون على مرمى حجر من الجسر.

يقف الجسر القديم في منتصف الطريق السريع الجديد الواسع ويتجه نحو الجنوب. وكذلك الأمر بالنسبة لتهديد الأمواج المتساقطة على الجانبين مما يؤدي إلى إغلاق محتمل - أو تباطؤات وحوادث خطيرة.

المستقبل

في خضم الطفرة التكنولوجية التي تجلب المزيد والمزيد من الناس إلى المنطقة ، تتوقع WSDOT زيادة صحية في عدد الأشخاص الذين يعبرون 520 كل يوم. تم تقسيم المجتمع التكنولوجي بالفعل من قبل البحيرة مع شركات مثل Microsoft و T-Mobile و Expedia و Concur على الجانب الشرقي من بحيرة واشنطن ، وشركات مثل Amazon و F5 Networks و Tableau Software و Zillow وغيرها على الجانب الغربي.

بحلول عام 2030 ، من المتوقع أن ينقل ما يقرب من 130.000 مركبة أكثر من 235.000 شخص يوميًا.

شوهدت حافلة Microsoft Connector تتجه غربًا على الجسر العائم القديم. يعتمد عدة آلاف من العاملين في مجال التكنولوجيا على 520 ريال سعودي للتنقل ذهابًا وإيابًا عبر بحيرة واشنطن. (كورت شلوسر / جيك واير) بمجرد فتح الجسر الجديد أمام حركة المرور ، سيبدأ العمل على تفكيك الجسر القديم. قبل نهاية العام سيختفي تمامًا.

المشروع الذي تبلغ تكلفته 4.56 مليار دولار لا يزال بحاجة إلى تحسينات على الطرف الغربي ، بما في ذلك:

  • جسر خليج بورتج جديد.
  • تقاطع وغطاء مونتليك جديدان.
  • النصف الجنوبي (المتجه شرقا) من جسر الاقتراب الغربي الجديد.
  • منحدر جديد للعبور ومرافقي السيارات للوصول إلى الممرات السريعة I-5.
  • تمديد مسار الدراجة والمشاة مع وصلات للممرات الموجودة.

عندما يفتح الجسر للجمهور لأول مرة صباح يوم السبت ، وعلى السيارات في وقت لاحق في أبريل ، يأمل عمال مثل ماكدونالد ، مساعد مهندس المشروع ، أن يتفاعل الناس بشكل إيجابي مع عدد من الأشياء: حقيقة أن الكثير من تم الانتهاء من المشروع إضافة ممرات إضافية وإضافة مسار للدراجات وإنشاء طريق جميل وإزالة مخاطر كبيرة من هيكل متقادم.

"أنا أيضًا شخص اعتاد السفر عبر هذا الجسر كل يوم. قال ماكدونالد: "أي واحد من هذه الأشياء سيكون بمثابة تحسن كبير". "ليس لدينا جسر أكثر أمانًا ، وأكبر ، وأسرع ، وأسهل في السفر ، بل لدينا أيضًا جسر يبدو أجمل.

"إنه ليس مبنى مبدعًا بمعنى مبنى إمباير ستيت. لكنه سيكون شيئًا عند مقارنته بالجسر القديم ، فهو ليس وظيفيًا فحسب ، بل له بعض الجاذبية الجمالية. سيقول الناس بعد 100 عام من الآن ، "إنه لا يزال جسرًا لطيفًا."

من المفترض أن يكون هناك الكثير من الأشخاص في منتصف عام 520 هذا الأسبوع ، ولكن لن يمر وقت طويل قبل أن تنتقل المركبات من الجسر العائم القديم إلى الجسر الجديد. (كورت شلوسر / جيك واير)


إذا نظرنا إلى الوراء: الشكر لأحواض الفيضانات القديمة جسر I-90

غرق جسر لاسي في مورو التذكاري الذي يربط سياتل بجزيرة ميرسر في قاع بحيرة واشنطن قبل 23 عامًا في نهاية هذا الأسبوع.

هنا في ولاية إيفرغرين ، هناك شيء غريب عن الجسور والعواصف الهوائية. خذ جسر Tacoma Narrows الأصلي مرة أخرى في نوفمبر 1940. حُكم على التصميم السيئ بالفشل منذ البداية وحصل على الجسر لقبًا مناسبًا. تم تفجير "الراكض غيرتي" في عاصفة بعد أربعة أشهر فقط من افتتاحه.

كما قال الراوي في إحدى النبذات الإخبارية عن الانهيار ، "لا يمكن لأي هيكل من الفولاذ والخرسانة أن يتحمل مثل هذا الضغط. العوارض الفولاذية مشبك وكابلات عملاقة تنفجر مثل الخيوط الصغيرة. وهاهو يذهب!"

وبعد ذلك ، في فبراير 1979 ، كانت هناك ضربة كبيرة أخرى في ولاية واشنطن ، إلى جانب الكثير من الأمواج. في تلك العاصفة ، تحطم جسر قناة هود العائم وغرق إلى القاع.

تم بناء جسر عائم مماثل عبر بحيرة واشنطن في عام 1940 لنقل حركة المرور على طريق الولايات المتحدة السريع 10 القديم ، والذي أصبح فيما بعد معروفًا باسم الطريق السريع 90. تم تسمية الجسر باسم لاسي في مورو ، مدير إدارة الطرق السريعة بولاية واشنطن لفترة طويلة. كما كان شقيق المذيع الشهير إدوارد آر مورو. نشأ الاثنان معًا في مقاطعة سكاجيت.

في نوفمبر 1990 ، كان جسر لاسي في مورو يبلغ من العمر 50 عامًا ، وكان قيد التجديد. تم بناء فترة مطابقة جديدة جنبًا إلى جنب وكانت تحمل السيارات بالفعل عبر البحيرة ، لذلك تم إغلاق الجسر القديم أمام حركة المرور من أجل مشروع التجديد.

بعد ذلك ، خلال عطلة نهاية الأسبوع بعيد الشكر ، كما يحدث غالبًا ، هبت عاصفة كبيرة إلى غرب واشنطن. بحلول يوم الأحد ، كانت الأخبار من بحيرة واشنطن سيئة. لم يعد جسر لاسي في مورو مورو. مثل جسر قناة هود قبل 11 عامًا ، انهار وغرق.

أذهل المسؤولون والجمهور من الخسارة المفاجئة للجسر القديم. لم يصب أحد بأذى في ذلك اليوم العاصفة في تشرين الثاني (نوفمبر) ، لكن بعض مركبات البناء التي كانت متوقفة على الجسر لعطلة نهاية الأسبوع غرقت تحت الأمواج. في غضون ذلك ، أزيز سيارات الركاب على الجسر الجديد المجاور.

عندما يعملون ، فإن الجسر العائم هو أعجوبة هندسية. وهي مكونة من صناديق خرسانية ضيقة تشبه البارجة مجوفة تسمى الطوافات. يتم ربط الطوافات ببعضها البعض ثم ربطها بكابلات ثقيلة بمراسي خرسانية عملاقة في قاع البحيرة. تساعد الكابلات على استقرار الجسر.

ولكن عندما غرق الجسر القديم قطع كابلات التثبيت على الجسر الجديد. واجه مسؤولو الطرق السريعة وضعا مريعا. كان جسر مورو على قاع بحيرة واشنطن. تم كسر كابلات التثبيت على الجسر الجديد ولم يكن آمنًا.

وقرر المسؤولون مساء الأحد إغلاق الجسر الجديد. أُجبر عشرات الآلاف من الركاب على البحث عن طرق أخرى للوصول إلى العمل. كانت حركة المرور يوم الاثنين في حالة من الفوضى.

ولكن الأسوأ من ذلك كله ، أن رياح نوفمبر كانت لا تزال تهب ، والجسر الجديد في خطر شديد. بعد ذلك ، كان لدى شخص ما عملية عصف ذهني: قم بتوصيل القاطرات بالجسر الجديد لمنعه من الانطلاق بعيدًا. بقيت القاطرات في هذه المهمة غير العادية ، حيث تمسك الطوافات في مكانها ، حتى يمكن استبدال كبلات المرساة وجعل الجسر الجديد آمنًا مرة أخرى.

وجد تحقيق في الغرق أن الطوافات تعرضت للماء من عملية التجديد ومن الأمطار والأمواج العاصفة. عوامات مجوفة مليئة بالماء وغرقت.

فازت محطة KIRO الإذاعية في سياتل بجائزة الصحافة الإذاعية المرموقة في الصناعة عن تغطيتها لغرق جسر لاسي في مورو.

عندما تم تقديم اللوحة ، لا يبدو أن أحدًا لاحظ أن الجائزة التي فاز بها KIRO سميت باسم شقيق لاسي الشهير إد.

أغنية "Wreck of the Lacey V. Murrow" 1990 أغنية ساخرة لدايف روس لراديو KIRO

تم بث هذه القصة في الأصل في 26 نوفمبر 2012.

فيديو غرق جسر لاسي في مورو التذكاري


لا تشكل الروابط إلى مواقع الويب الخارجية مصادقة من WSDOT على المواقع المرتبطة أو الآراء أو المعلومات أو المنتجات أو الخدمات الواردة فيها.

قام كبار الشخصيات المحلية والإقليمية والولائية والفدرالية بقص الشريط لفتح جسر الحاكم ألبرت دي روسيليني (نقطة دائمة الخضرة) في عام 1963 ، وكان هذا الجسر أغلى وأحد الجسور العائمة الأكثر تقدمًا من الناحية الفنية في العالم. على مدى السنوات الـ 53 التالية ، لعب الجسر دورًا رئيسيًا في تطوير منطقة سياتل الحضرية ، حيث وفر الجسر وصولاً سهلاً للمسافرين الذين يسافرون بين سياتل والمجتمعات الواقعة شرق بحيرة واشنطن. مهد الجسر الطريق لزيادة تنمية الضواحي لدعم التوسع السكاني وتطوير الجانب الشرقي من بحيرة واشنطن ليصبح أحد أكبر مراكز التوظيف في المنطقة و rsquos.

في حين أن المنطقة أعادت تشكيل نفسها وتغيرت بطرق لا يمكن لمعظمها أن يتخيلها إلا على مدى عقود كان الجسر في الخدمة ، لم يتغير الكثير عن الجسر منذ أن افتتح الحاكم روزيليني وعمدة سياتل وبلفيو ورئيس اتحاد السيارات الأمريكية جسر 30 مليون دولار في 28 أغسطس 1963. مع تقدم عمر الجسر ، أصبح من الواضح أنه لم يعد قادرًا على تلبية احتياجات النقل في المنطقة بأمان.

بعد أكثر من نصف عقد من الخدمة ، بدأ الجسر العائم القديم يطفو على ارتفاع أقل بمقدار قدم واحد من التصميم الأصلي وتم إغلاقه خلال العواصف الشديدة والرياح العاتية - مما أدى إلى القضاء على أحد ممرات النقل الحيوية عبر بحيرة واشنطن. تطلب الهيكل القديم الترقيع والإصلاحات على مر السنين. أكمل المقاولون تعديلاً زلزاليًا محدودًا على هياكل النهج في عام 1999. وظل الجسر معرضًا لخطر الانهيار في زلزال ، لأن النهج الغربي والشرقي استقر على أكوام جوفاء لا تفي بمعايير التصميم الزلزالي. ومع ذلك ، فإن الجسر العائم القديم أبقى الناس في المنطقة يتحركون حتى فتح جسر عائم جديد بقيمة 520 ريال سعودي أمام حركة المرور في أبريل 2016.


تاريخ عواصف رياح عاتية في الشمال الغربي

توجه ديني غربًا من إلينوي في أبريل 1851. وصل خلال عاصفة ممطرة في نوفمبر في ما يعرف الآن بمدينة سياتل في وقت لاحق من ذلك العام ، وشهد الكثير من نمو المدينة ، والكثير من طقس المنطقة ، على مدى العقود العديدة التالية.

في كتابه ، يقدم ديني أيضًا ما قد يكون أول حساب لعاصفة رياح في سياتل:

كانت أعنف عاصفة رياح منذ استيطان البلاد في ليلة 16 نوفمبر 1875. كان هذا ببساطة عاصفة قوية ألقت كميات كبيرة من الأخشاب وألقت الهياكل الخفيفة ، مثل الحظائر والمباني.

نظرًا لأنه من الواضح أن العواصف الكبيرة هذا الأسبوع ليست جديدة في شمال غرب المحيط الهادئ ، فإليك نظرة عامة سريعة على بعض العواصف الكبيرة الأخرى التي تعود إلى أواخر القرن التاسع عشر.

العاصفة الكبرى في 9 يناير 1880
في عام 1924 ، كتب المؤرخ والقاضي كورنيليوس هانفورد:

أعطى الأسبوع الثاني من يناير 1880 مفاجأة على شكل عاصفة ثلجية غريبة. كان إليشا ب.فيري ، حاكم إقليم واشنطن ، قد أرسل للتو تقريره السنوي إلى وزارة الداخلية في واشنطن العاصمة ، والذي أشاد فيه باعتدال مناخ بوجيه ساوند ، ولا سيما ملاحظة ندرة تساقط الثلوج في الشتاء. مواسم.

سبقت هذه "العاصفة الثلجية الغريبة" عاصفة رياح ضخمة ضربت ولاية أوريغون وجنوب غرب واشنطن بأقسى درجاتها ، حيث قُدرت سرعة الرياح بنحو 138 ميلاً في الساعة على طول ساحل أوريغون. تركت العاصفة سياتل بشكل عام كما هي (بخلاف ترسيب قدمين من الثلج ، فوق عدة أقدام بالفعل على الأرض).

عاصفة 3 ديسمبر 1901
خلال هذه العاصفة منذ فترة طويلة ، قدرت سرعة الرياح بـ 115 ميلاً في الساعة على طول سواحل أوريغون وواشنطن.

ضربة أولمبية كبيرة في 29 يناير 1921
تضمنت هذه العاصفة الشتوية رياحًا مستدامة بلغت سرعتها 113 ميلاً في الساعة مع هبات تصل إلى 150 ميلاً في الساعة في نورث هيد بواشنطن بالقرب من كيب ديبامنت. قُدرت العواصف في سياتل بحوالي 60 ميلاً في الساعة. فجرت العاصفة آلاف الأقدام الخشبية من الأخشاب في جميع أنحاء المنطقة. يقول تيد بوهنر ، خبير الأرصاد الجوية التابع للهيئة الوطنية للأرصاد الجوية ، إن الدليل على "الانهيار" يمكن رؤيته على بعد مسافة قصيرة سيرًا على الأقدام من بحيرة كوينو لودج في شبه الجزيرة الأولمبية.

عاصفة 21 أكتوبر 1934
كانت الولايات المتحدة في عمق الكساد الكبير عندما ضربت هذه العاصفة قبل 82 عامًا. كانت هناك تقارير عن هبوب 59 ميلا في الساعة في وسط مدينة سياتل 70 ميلا في الساعة في بوينج فيلد و 90 ميلا في الساعة على ساحل واشنطن. وصفته عناوين الصحف بأنه "أسوأ عاصفة في التاريخ" ، وأفادت بأن 17 شخصًا على الأقل لقوا حتفهم ، من بينهم خمسة صيادون سقطوا في شباك الشباك المحفظة. أغنيس قبالة ميناء تاونسند. ووقعت وفيات أخرى بسبب تساقط الأشجار وانقطاع الأسلاك الكهربائية وانهيار جدار في فندق بوسط مدينة سياتل. ونجا العشرات من ركاب الباخرة الشهيرة Virginia V من الإصابة عندما اصطدمت تلك السفينة بالرصيف في أولالا خلال العاصفة.

إعصار 3 نوفمبر 1958 المكثف
هبت الرياح إلى 161 ميلاً في الساعة بشكل لا يصدق في موقع رادار مكشوف للحرب الباردة على قمة Naselle Ridge بالقرب من مصب نهر كولومبيا ، وتصل سرعتها إلى 59 ميلاً في الساعة في مطار Sea-Tac. شملت الأضرار خلال "الإعصار الشديد" تساقط الأشجار وخطوط الكهرباء. توفي مزارع بالقرب من روي في مقاطعة بيرس ، وقُتلت طالبة تبلغ من العمر 18 عامًا في ما كان يعرف آنذاك بكلية باسيفيك اللوثرية عندما ضربها فرع بخط كهرباء خارج مبنى اتحاد الطلاب.

عاصفة عيد كولومبوس في 12 أكتوبر 1962
تسببت العاصفة الأكثر شهرة في شمال غرب المحيط الهادئ في أضرار بنحو ملياري دولار (في عام 2016 بالدولار) من شمال كاليفورنيا إلى كولومبيا البريطانية ، وقتل 46 شخصًا. مثل العاصفة المتوقعة مساء السبت ، تعود جذور عاصفة كولومبوس داي إلى إعصار في غرب المحيط الهادئ ، مع خلية منخفضة الضغط تتبع بالقرب من الساحل.

عاصفة جسر قناة هود في 13 فبراير 1979
هبت الرياح إلى 60 ميلاً في الساعة في مطار Sea-Tac وألحقت أضرارًا بجسر Evergreen Point العائم الأصلي لعام 1963 ، لكن وطأة هذه العاصفة ضربت مقاطعة كيتساب ، مع هبوب رياح أعلى من 70 ميلاً في الساعة التي غرقت النصف الغربي من جسر هود كانال العائم. توفي رجل عندما سقطت شجرة على سيارته بالقرب من كوزموبوليس في مقاطعة جرايس هاربور. تسببت العواقب في الخراب للمسافرين والتجارة ، وبدأت خدمة العبارات عبر قناة هود مرة أخرى حتى يمكن استبدال الجسر.

الجمعة 13 والأحد 15 عاصفة مزدوجة نوفمبر 1981
تسببت عاصفتان على الأقل (بدأتا يوم الجمعة الثالث عشر) في مقتل 12 شخصًا في أوريغون وواشنطن ، بما في ذلك رجل في جزيرة موري أصيب بالكهرباء خلال العاصفة الأولى من قبل خط كهرباء سقط. وانقطعت الكهرباء عن أكثر من 400 ألف شخص على طول ممر I-5 في غرب واشنطن في أعقاب العواصف. هبت الرياح أكثر من 70 ميلاً في الساعة ، مما أدى إلى إغلاق كل من جسر تاكوما ناروز وجسر إيفرجرين بوينت العائم. Another casualty of the storm was a historic round barn north of the town of Skamokawa on the lower Columbia River. On Monday, November 16, with the blustery weather continuing outside, the Seahawks beat the San Diego Chargers داخل the Kingdome on Monday Night Football, 44-23.

Thanksgiving Day Storm of November 24, 1983
Many people still remember this poorly-timed storm that knocked out electricity to 270,000 homes around Puget Sound around midday on Thanksgiving 1983, and ruined countless turkey dinners. No injuries or deaths were reported.

Inauguration Day Storm of January 20, 1993
The era of President William Jefferson Clinton was ushered into Washington with this brutal storm that hit around mid-morning on Inauguration Day with 88 mph gusts. The Evergreen Point Floating Bridge was closed, and cars “trapped” on the span had to do U-turns to get off the bridge. One made died from a fallen tree in Maple Valley, and no one was injured when a taxiing floatplane flipped on Lake Washington. Eastside suburbs were hit particularly hard by long-lasting power outages, and a cold snap after the windstorm meant days of shivering in the dark for thousands.

Sinatra Day Storm of December 12, 1995
Winds gusted to 119 mph at the Sea Lion Caves on the Oregon Coast, and winds around Puget Sound hit the 50 and 60 mph range. The “Sinatra Day Storm” name (which was suggested by Gregg Hersholt because December 12, 1995 was Frank Sinatra’s 80th birthday), was probably only used by KIRO Radio.

Hanukkah Eve Storm of December 14, 2006
The Hanukkah Eve Storm brought heavy rain and devastating winds to Western Washington, killing a woman in a basement flood in Seattle, and leading to the deaths of 14 people from carbon monoxide poisoning trying to keep warm in the aftermath.


Rebuilding the Social Landscape

Public works programs rested on a social ideal of providing work and thus self-sufficiency and dignity to unemployed Americans. For example, eighteen rural lodges and camps were built around Washington State in 1935 for the “transient and homeless,” who gardened, maintained the camps, built roads, and took advantage of health services and vocational classes offered. A state agency report from 1935 outlines the social aims of the public works projects: to “revive self confidence and initiative, restore lost work habits, remove depression-produced handicaps, and, most importantly, to provide food and shelter and thus retain public spiritedness and social sanity.” [4] Similarly, CCC camps provided pamphlets to teach illiterate young men how to read, as part of their overall CCC training.

However, included in this social vision was a limited view of who could benefit and who constituted an appropriate working person. While women were employed in library programs, sewing centers, and childcare programs, youth programs like the CCC and construction projects were limited to male workers. The Civilian Conservation Corps were also racially segregated, and a ten percent quota limited the number of African American youth admitted to the camps. [5]

WPA projects were supposed to be open to all races and there were no official segregation rules in Washington State, although discrimination on particular projects was common. Still African Americans made use of the federal jobs and sometimes managed to seize valuable opportunities. Blacks had been routinely shut out of traditionally "white" jobs before the Depression. Some now found office work through the WPA or worked on one of the federal arts programs. The Negro Repertory Company, funded by the WPA in Washington State, was one of the nation’s only all-African American theatre companies.

Like all New Deal programs, public works sought to redefine an American liberalism that broadened its social vision to include the unemployed, the poor, and working people. Yet that vision was never quite as expansive as many of its supporters hoped, and thus the civil rights gains of the era relied not on the opportunities granted by the federal government as much as on the social protest of disadvantaged groups.

Just as public works programs reshaped the geographical landscape of the state, they also shaped its social landscape as well. Mass unemployment relief did much to upend the 1920s poor law mentality that assumed that the unemployed were lazy, not victims of larger structural collapse, yet also upheld previous ideas about the marginal place of nonwhites and women to the American workforce. [6] These ideas about work, labor, and unemployment would be contested, upheld, and transformed through the World War II era.

Copyright (c) 2009, Jessie Kindig

Click on the links below to read illustrated research reports on the federally funded public works, parks, construction projects, and social programs that made up Washington State's New Deal:

Funding from the Works Progress Administration allowed the completion of the Grand Coulee Dam in central Washington, one of the most dramatic ways the New Deal rebuilt Washington's infrastructure.

An interactive map of New Deal projects in King county from 1933-1934.

An interactive map of major New Deal construction projects in Washington State during the 1930s.

An interactive map of Civilian Conservation Corps camps in Washington from 1930-1939.


Evergreen Point Floating Bridge

عرض كل الصور

The Evergreen Point Floating Bridge stretches across Lake Washington, connecting Seattle to its eastern suburbs. When it opened in 2016, it immediately entered the record books as both the longest and widest floating bridge in the world.

In April 2016, the new Evergreen Point Floating Bridge opened to traffic, carrying Washington State Route 520 across Lake Washington. It was built to replace the previous Evergreen Point Floating Bridge, built in 1963 and closed in April 2016, which previously held the title as the longest floating bridge in the world.

Supported by 77 pontoons, the new Evergreen Point Floating Bridge has a span of 7,710 feet (2,350 m), 130 feet longer than the bridge it replaced. As such, it currently holds the record as the longest floating bridge in the world. And with its midpoint measuring 116 feet (35 m) across, it’s also the world’s widest floating bridge.

Beneath the surface of the water, 58 anchors secure the pontoons to the bottom of the lake, connected by three-inch-thick steel cables. As with the former bridge, a pontoon structure was deemed more practical than a fixed bridge due to the middle of Lake Washington being 200 feet deep with a further 200 feet of soft silt below it. Building the foundations for a suspension bridge, therefore, would have been a hugely costly and complicated endeavor.

On the water float the 77 concrete pontoons, the largest of which are 75 feet wide and 360 feet long. The idea of building a bridge out of massive floating chunks of concrete may sound crazy, but each pontoon has a watertight compartment – remotely monitored to detect any leaks – and the weight of the water displaced by the pontoons is equal to the weight of the structure and all the traffic on it, allowing the bridge to float.

On top of the pontoons sits the bridge deck, made of 776 precast concrete sections, each elevated 20 feet (6.1 m) above the pontoons. This creates what is in effect a bridge on top of a bridge, with the added benefit of allowing maintenance vehicles to travel along the lower pontoon deck to access the main roadway above without interrupting the flow of traffic.

Unsurprisingly, building the longest and widest floating bridge in the world doesn’t come cheap: the total construction cost of the Evergreen Point Floating Bridge was more than $4.5 billion. But with an average of 74,000 toll-paying motorists crossing it every day, and an expected life service of at least 75 years, it seems a reasonable investment.

The Evergreen Point Floating Bridge joins its older floating bridge siblings located just a few miles south on Lake Washington, the Homer M. Hadley Memorial Bridge and the Lacey V. Murrow Memorial Bridge (collectively part of Interstate 90, connecting Seattle with points east).

By 2023, Sound Transit is planning on installing first-of-its-kind light rail on the Hadley Memorial floating bridge, using revolutionary technology at each end that will allow the joins between land and bridge to flex in ways that safely stay within the range the rail cars can handle.

Know Before You Go

Route 520 runs along the Evergreen Point Floating Bridge (officially known as the SR 520 Albert D. Rosellini Evergreen Point Floating Bridge) from central Seattle to the eastern suburbs. Tolls are collected in both directions and typically range from $1.25 to $4.30 depending on the time of day.


Let’s remember the sinking of the I-90 floating bridge, on this day in 1990 (November 25)

Travelling always sucks around holidays, and it gets exponentially worse when, I don’t know, a floating bridge sinks. And it happened 29 years ago today, on Thanksgiving.

In November 1990, the Lacey V. Murrow Bridge was 50 years old, and it was being refurbished. A new matching span had been built alongside and was already carrying cars across the lake, so the old bridge was closed to traffic for the renovation project.

Then, over Thanksgiving weekend, as often happens, a big storm blew in to Western Washington. By Sunday, the news from Lake Washington was bad. The Lacey V. Murrow Bridge was no more. Like the Hood Canal Bridge 11 years earlier, it had broken apart and sunk.

Officials and the public were stunned by the sudden loss of the old bridge. Nobody was hurt that blustery November day, but a few construction vehicles that’d been parked on the bridge for the weekend sank beneath the waves. Meanwhile, passenger cars whizzed by on the adjacent new bridge.

When they work, a floating bridge is an engineering marvel. They’re made up of narrow, barge-like, hollow concrete boxes called pontoons. The pontoons are bolted together and then tethered with heavy cables to giant concrete anchors on the lake bottom. The cables help to stabilize the bridge.

But when the old bridge sank it severed anchor cables on the new bridge. Highway officials faced a dire situation. The Murrow Bridge was on the bottom of Lake Washington. The anchor cables on the new bridge were broken, and it wasn’t safe.

You may remember the floating bridge was made up of concrete pontoons. Prior to the disaster, engineers removed the pontoon’s watertight doors so they could work on the bridge. But when a storm arrived on November 25, 1990, the wind-driven water from the lake flooded the pontoons, causing the bridge to sink.

Thankfully, prior to the collapse, construction workers who were working on the bridge noticed it was starting to sink. A few workers were on the bridge when it was going down, but no one was injured or killed.

The then newly opened bridge next to the one underwater did suffer some damage to its anchor cables because of that, traffic was stopped for a few days.

The cost of the disaster was $69 million.


شاهد الفيديو: The Largest Floating Bridge in the World Engineered by The Powering America Team (كانون الثاني 2022).